兰博基尼对赛车的把控能力有目共睹，而在STO这台量产车身上它们尽可能的还原了赛车原本的驾驶体验，精巧的悬架系统、离谱的空气动力学设计以及极度夸张的5.2升V10发动机...如果你愿意每天都被四点式安全带固定的死死的，坐在硬邦邦的桶型座椅里面，可以忍受几乎为零的内部空间，并且愿意为此支付将近五佰万元人民币，那么恭喜你，你就是Huracán STO的目标用户人群。

　　Huracán STO这款车的很多技术都是源自于兰博基尼的赛车，包括但不局限于转向比、更具赛道表现的整车调校以及更加复杂先进的电子系统等，同时还拥有类似于赛车的空气动力学解决方案。所以它目标客户群体是那些对赛车极富热情的群体，他们看中的不是驾驶舒适性也不是豪华的内饰设计、做工，他们热衷于自己驾驶，希望座驾能够赋予无限接近于赛车般的驾控激情。

　　赛车血统 气动套件概览

　　Huracán STO的外观造型可以明显看出来是源自于兰博基尼的Super Trofeo EVO和GT3 EVO两台赛车，相似度非常高。这种源自于赛车的量产车其实也不少，但能做到保留的如此全面的并不多。

　　前机盖是一整块可以向前90°打开的单体式前包围，兰博基尼管这个叫“cofango”，这个字词儿是意大利语机“盖板—cofano“和”挡泥板—parafango“的组合词。这个实际上来源于兰博基尼的传奇跑车Miura，不仅能减轻重量，还快速更换，在比赛中更占优势。

Miura

　　同时STO的全碳纤维cofango可以进一步减轻车身重量（与Huracan Performante相比为可减轻43公斤）。

　　cofango的中间保留了Super Trofeo EVO和GT3 EVO相同的气道，这个气道可以为中央散热器提升37%的进气效率，提升冷却性能；同时向上开孔还有助于提升车头的下压力。原本前行李箱的位置变成了两个巨大的风道和一个头盔槽，这个头盔槽可能是整台车唯一的储物空间。

　　前翼子板的位置有类似于百叶窗的导流叶片，它可以降低车头内部空腔压力，也可以辅助提升车头的下压力。

　　车顶处也保留了Super Trofeo EVO和GT3 EVO相同的进气道，可以给这台5.2升的V10自然吸气发动机提供更充沛的进气量。

　　车顶进气口后面是长长的“鲨鱼鳍”，经常看赛车比赛的朋友对此应该不陌生。鲨鱼鳍可以进一步提升车辆在弯道中的动态性能，转弯时两侧不同的气压能够稳定车身姿态，而且也有助于梳理气流。STO身上的空气动力设计很多，但鲨鱼鳍对于弯道的性能提升应该是效果最明显的。

　　这个尾翼应该是目前量产超级跑车上尺寸最大的尾翼了，可以三段手动调节高度，根据不同的赛道特点来微调，让空气动力达到最优效果，从而加大车尾部的下压力。

　　说到下压力，STO在280公里/小时的时候可以产生420公斤的下压力，它的整车质量才只有1339公斤。

　　驾驭蛮牛 请谨慎行事

　　这是我第一次在赛道上体验兰博基尼，尽管我有充足的心理预期，对它也充满敬意，但是在刚下完雨、湿滑的珠海国际赛车场上驾驶这台车，还是给我留下了深刻的印象。

　　在此之前超跑车型也驾驭过不少，曾经我说过911是我开过的驾驶欲望和操控感最强的车，在此之后可能就要变成这台Huracán STO了，史上最强小牛。

　　5.2升 V10自然吸气发动机，最大功率640马力，最大扭矩565牛·米。如果光看数据，那些动辄上千马力的电动车，在动力性能方面确实是更具优势，但当你按下点火按钮，高亢的声浪瞬间穿过耳膜，你还是会被内燃机的声浪感动到眼眶湿润。

　　我们这一代人“有幸”在经历一场能源形式的变革，上一次的改变为我们带来了美妙的发动机声浪，下一场似乎会变成并不那么血脉喷张的电机哨音。不过好在兰博基尼在电气化方面走的一直比较稳健，明年兰博基尼将会发布Aventador的继任车型，它将会搭载V12自然吸气式发动机并搭载混动单元作为试水，看看消费者对于混动车型的接受程度，而这款STO也将会成为Huracán系列或者是5.2升V10自燃发动机的绝唱。

　　“0-100公里/小时加速时间3秒”

　　我突然想起这组数据，下意识的收了收油门，但是一挡的STO仿佛就是一头已经正在蹬蹄子，准备撞翻一切野蛮公牛。因为速度和挡位不匹配的缘故，车子不受控猛地踉跄了几下，这让我意识到要开始了，注意力需要100%集中。

　　因为尾速还不高，在第一个弯尝试大油门出弯，想浅浅的尝试一下轮胎的抓地力极限。不过我觉得我还是太高看自己的驾驶欲望，轮胎面对我脚上面的挑衅不为所动。接下来几个弯也一样，我逐步增大出弯速度，甚至连胎响声儿都没听到。

　　STO搭载了兰博基尼的后轮转向系统，它可以增加这台车在出弯时候的容错率，规避掉一些转向不足的情况，这对于非赛车手的普通驾驶员来说是比较友好的。当然如果在弯中太早开油门，大马力后驱还是会教你做人的。

　　珠海头天雨下了一整晚，第二天赛车场的位置虽然已经放晴，但积水依然很多，尤其是两边路肩位置还能看到积水形成的镜面反射。这时候其实就显现出它作为一台可以合法上路的赛车，在日常驾驶当面做出的一些考量。

　　STO模式对应日常通勤，对于刚刚接触这种级别超跑的人，建议先用STO适应一下；Trofeo意大利语译为“奖杯”，是专门针对干燥地面赛道定制的一套驾驶模式，通过LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)系统来实时自动调整车身数据，其实也是一种简化驾驶的手段；Pioggia为湿地模式，也是通过LDVI来实现更为积极的车身姿态控制，即便路面湿滑，驾驶信心也不会受到影响，你只管开，其它就交给车来处理吧。

　　稳定的刹车性能是一台赛车跑的更快的关键，对于一台量产“赛车”来说也一样。STO采用的是碳陶“刹车盘”，Brembo CCM-R碳陶制动系统不光长得好看，刹车的脚感也是非常神奇，即点即有，刹车脚感稳重且线性。碳陶刹车的优点大家应该都有所耳闻，同样是来自于赛车技术的下放，耐热度、耐久度绝佳。

　　中央锁止螺母

　　大家应该好奇为什么我没有聊内饰。四点式安全带把你牢牢“锁”在桶型座椅里，除了方向盘和中控挡位寥寥几个按键，其它的地方你几乎都无法触碰。而且说实话，当你坐进这台车里，你的注意力根本就不在内饰材料多么好、中控屏幕多么大、显示多么细腻，满脑子想的都是怎么才能更快、更强。

　　兰博基尼向来都是车比人猛，教你做人是常态，但STO就是在这个基础之上让你尽可能的控制车辆，利用强大的空气动力套件和电控系统把你牢牢按在地上，贴地飞行不够形象，贴地狂奔才更加贴切。

　　不过最后还是得回归一个比较沉重的话题，电气化是所有汽车企业都要面临的大变局，包括兰博基尼这样的超跑品牌也一样。好在2022年兰博基尼的半年业绩非常不错，营业额相比去年提升了30.6%，而且其中Urus贡献了61%，我为我之前调侃Urus的言论而感到羞愧，感谢Urus给兰博基尼的内燃机续命，让我们还有机会驾驶到这种纯粹的速度机器。

　　2028年兰博基尼将推出第一款纯电动车型，它将是一款四座车型，这是兰博基尼基于对纯电动技术理念的进一步探索所做出的决策。值得一提的是，它们并没有完全放弃内燃机发动机，目前在非常积极地投入研发合成燃料，希望能为未来开拓更多的可能性。