型格的英文名是INTEGRA，去年年底上市的燃油版，动力1.5T，匹配手动和自动。我之所以说它处处透着清爽，一是外观显得很轻盈，二是内饰看上去很清新，三是驾驶很轻快。事实上，它的设计充满个性，它的调校充满运动感，是一款非常适合95后与00后的车。第一次接触它，我便立刻想到几个形容词：清新、轻快、清爽、爽快。

　　这次体验的混动版，还得再加几个词：迅畅、运动、静谧、享受。

　　型格混动版的正式名称，叫型格e:HEV。动力2.0+双电机，具体上市日期还没公布，但肯定就在今年。说到本田混动，您可能已经不陌生，目前市面上的许多在售车，比如雅阁、奥德赛等，都有混动版。本田的混动分为3种：单电机i-DCD、双电机i-MMD、三电机SH-AWD，其中，双电机i-MMD最为常见，此前所采用的，是2018年诞生的第三代技术，到了2022年，本田又拿出了第四代，即将上市的型格混动版，用的就是它。

　　按理说，本田的3种混动，分别对应着3个级别：单电机用于A级车、双电机用于B级车、三电机用于C级车，型格是A级，可这次也用上了双电机，而且是最新一代的技术，真是要把年轻人宠坏了——在广汽本田当中，居然比雅阁还率先一步。

　　在试驾中，我分到的是一辆黄色车。该车有5种颜色：蓝、黄、黑、白（星月白、格陵兰白）。与燃油版相比，主要变化在于蓝色，燃油版是翡绚蓝，混动版是天澈篮。或许，这种看上去很干净、很清爽的蓝，最能体现混动版身份。此外，燃油版有个红色车身，混动版没有。

　　我第一次接触本田混动，是2007年在新疆，当时只是在发动机与变速器之间，加装了一个电机，起到些许辅助作用。2018年接触到装备着第三代i-MMD的雅阁，对其动力、平顺和节油，留下深刻印象。这才过去4年，人家又升级了，变成了第四代。

　　变化之一是发动机，这是一台新开发的2.0升阿特金森发动机，亮点在于缸内直喷，而不是之前的歧管喷射。且在燃烧过程中，分成几次喷油，由此形成的多段喷射，可以提高效率，降低油耗。数据方面，发动机最大净功率105千瓦，最大扭矩182牛米；驱动电机最大功率135千瓦，最大扭矩315牛米。

　　变化之二是电池与电控，三元锂电池位于后座下方，容量略微有扩（1.05千瓦时），能量密度11.1瓦时/千克，与凌派混动版相比，能量密度提升79%。电控部分亦有所升级，确保加速更为线性。

　　刚才说到，新车亮点主要有2条：动力方面，很有快感；舒适方面，更具享受。

　　动力部分的最大感受是特别充沛。无论起步还是中途加速，都有一种力气十足的感觉。在高速公路上，即使车速已经很快，继续踩油门，动力依旧跟得上。去年试驾燃油版的动力是1.5T，最大功率134千瓦，起步就已经相当轻快了，这回光是电机的功率就是135千瓦，还没算发动机的105千瓦。所以，“后劲儿”比燃油版提升不少。

　　动力方面的快感，还源于声浪——不是真的发动机声浪，是模拟出来的。

　　把驾驶模式设为“运动”，踩下油门，就能听到发动机的轰鸣，声音很逼真，仿佛就是从机仓里传出来的，甚至还包括换挡。与此同时，仪表盘左侧的功率表也在联动，一切都像是真的，犹如驾驶跑车疾驰，特刺激。

　　跑高速无懈可击，那么市区的走走停停呢？在厦门市区，我特意选了条车多、红绿灯多的路段，发现它虽然取消了纯电选择键，但从起步到随车流慢慢蠕动，全程都靠电，直到把电耗到最低，发动机才启动。启动时，除非盯着仪表看，否则难以察觉。

　　也就是说，纯电、油电混动、纯油，它们之间的切换非常智能，驾驶者没必要为这件事儿操心；它们之间衔接也极为平顺，至少我没有感到振动，从而留下特别舒服的印象。

　　舒服的另一个缘由是噪音，该车的噪音非常低，这一点比燃油版进步很多。它的前后排各装了一个麦克风，用于监测，并通过前后排的扬声器，实现主动降噪。此外，纯电行驶时，电动机寂静无声，听不到丝毫的电磁噪音。

　　该车还有2个非常精彩的表现：

　　1，开启导航后，环保辅助功能也随之开启——当前方有下坡时，系统会提前使用电动行驶，尽可能多地消耗电，以便在下坡时多充电。当然，这个功能的前提是地图有足够详细的数据，目前恐怕只有部分城市才有效。

　　2，在驾驶中，很快就能发现这样一个现象：每当过立交桥时的下坡，以及接近路口时的收油，仪表盘上的电量显示，就会有所增加。如果连续几个下坡，能很快增至满格。但随后连续几个起步，电量又会消耗掉一半甚至一多半。我把它称为“快进快出”——电来得快，去得也快。事实上，这就是省油的关键。燃油车油耗最高的时刻，主要是起步，其次是急加速。这套混动技术将起步设定为纯电，即使电池存电不多，也会把短暂的纯电时间，用于起步的那一刻，正所谓“好钢用在刀刃上”。

　　当然，如果电量比较充足，纯电行驶能维持好长的一段。我在一条车辆稀少的路段，以温柔给油的方式试了试，从起步一直到时速60多公里，始终是电机在驱动，直到电量所剩无几，发动机才悄然启动。

　　与燃油版相比，混动版还在底盘方面有所升级，具体内容是底盘重心下降10毫米，后车身扭转刚度提升3%，簧下质量减少0.4%，因而进一步提升了行驶稳定性。

　　下图内容，是型格燃油版与混动版的不同之处——燃油版偏向于加速和线性，而混动版在几个方面，都做得不错，比较均衡。可见，混动版不仅能做到节能，同时在操控、舒适等方面，都有很好的表现。

　　诸多好的表现，其实是功夫的体现。本田在发动机领域的领先，早就被包括德国车企在内的全球范围所公认。这种机械方面的底蕴，永远都不会过时，即使将来进入纯电时代，也是后发力量难以追赶的。

　　聊完该车的最大亮点：混合动力，接下来，为您介绍一下它的外观、内饰、配置与空间。

　　首先看外观，混动版与燃油版基本相同，只是在某些细节方面，略有变化。比如，后视镜外壳上部变成银色，据说此举是为了营造个性与科技感。

　　车头部分，中网做了全黑处理，并与两侧的前照灯联为一体。前照灯由3孔组成，LED光源，具有远、近光自动切换、转向辅助照明等功能。

　　侧面看，该车显得很“趴”，车轮凸显，有一丢丢轿跑车的味道。从机仓盖引出的筋线，贯穿全车后，与尾灯相连，让身材显得有些修长。

　　与筋线相对应，车身下部，还有一条曲线，从车头底部引出，直至前后车门，并逐渐上升，到了后车门，高度已经是轮胎的三分之二了。这条曲线虽然被前轮胎分割，但总体上保持了连贯，为整车的动感加分不少。

　　长、宽、高分别为4675×1800×1415毫米，轴距2735毫米，整备质量1473-1507千克，最大设计质量1935千克，比燃油版重了100千克左右。

　　车尾看上去很饱满，尾门边缘上翘，进一步提升了整车的运动感。尾灯形似镰刀，点亮后很醒目。

　　车尾底部有一块黑色护板。通常来说，如果有它的存在，环车一周，往往都会有黑色裙衬。而型格没有随大流，反而为颜值加了分。

　　车轮及轮胎与燃油车相同——车轮分为17、18英寸，双五辐结构轮辐，拍摄车的车胎是邓禄普的SP SPORT MAXX 050+，这是一款偏向于性能的轮胎。规格225/45R18。

　　底盘方面，前部铺设了大面积护板，将整个机仓完整地保护起来。

　　前悬架为麦弗逊式，后悬架是多连杆式。在前、后悬架中，均有一些铝合金材质的部件，起到减重作用。

　　看罢外观，再看内饰。内饰造型与燃油版相同，细节方面有所变化，最主要的亮点是：氛围灯、中间平台上的铝制饰板、按键式电子换挡、液晶仪表。

　　材质方面，腰线以上多用皮质包裹。手扶位置的填充很柔软，再加上皮质细腻，手感很舒服。

　　方向盘上的皮质同样很细腻。标准的圆形，为快速打轮提供了便利。

　　方向盘上下+前后可调、多功能按键等，都是标配。按键为物理键，触感清晰，用不着低头看，就能进行操作。

　　方向盘下面的“换挡拨片”，其实是控制能量回收的。比如，前方出现红灯，通过这个拨片将能量回收开到最大，就能在减速的同时，为电池充更多的电。在山区行驶时，这个功能就更棒了，即使是十几公里、几十公里的长下坡，只要控制得好，全程用不着踩刹车。也就是说，对于驾驶技术好的人来说，这是个一举三得的常用键，有些厂家将它设计在中控屏里，对此我很不理解。

　　仪表盘是一块10.2英寸的液晶屏，界面除了传统的“双圆”样式，还有较为新颖的数字式。

　　仪表照例可以进行多种内容的显示，比如方向、驾驶辅助、行车信息、混动工作状态，等等。

　　在驾驶辅助方面，配备了车道居中保持、全速自适应巡航、盲区检测、前碰撞预警、碰撞缓解、并线辅助、车侧预警、主动制动、疲劳提示、交通标志识别，等等。

　　中控部分，上部是悬浮式的中控屏，随后是出风口、空调控制面板，最下端是电源区。

　　中控屏是一块9英寸的液晶屏。位置较高，驾驶者用不着低头，就能查看屏中的信息。车机中搭载着本田的3.0智导互联系统，功能很全。中控屏一侧，布置着2个按键和1个旋钮，进行音量调节时，用这个旋钮，显然比方向盘按键、屏上触摸键或语音操作，要便捷得多。

　　车钥匙是个薄薄的卡片。由于自动感应的存在，日常使用根本无需将其掏出。此外还有机械钥匙和手机控制——依靠手机客户端，能开锁、锁闭、升降车窗、启动和远程启动，还能显示车辆状态、剩余油量与续航里程。

　　音响是博士环绕声音响系统，采用12通道数字功放，由12个扬声器组成。

　　空调控制面板采用实体键。该车的语音控制包括空调，但依旧给出了多种控制方式。

　　中间平台部分，前端是电源区，由12伏电源、2个USB接口和手机无线充电位组成，随后是挡位操作、杯座、驻车制动，最末端是中央扶手。

　　中间平台的一个亮点是铝制饰板，不仅易于打理，还与空调控制旋钮等处的装饰，遥相呼应，搭配的很好。

　　挡位操作由燃油版的传统挡把，改为按键式，用起来挺方便。倒挡按键上，增加了纹状处理，这是一种防滑设计。

　　座椅部分，配备黑+红双色真皮座椅，前排双座均为电动调节。空间方面，前排宽1460毫米，高960毫米，椅面进深490毫米，驾驶席高地可调，调节幅度约70毫米。

　　后排宽1435毫米，高910毫米，椅面进深同样是490毫米，2人乘坐，显得很宽松，舒适感很好。

　　皮质包裹的中央扶手很柔软，乘客的手臂靠在上边，感觉挺舒服。

　　配备有空调出风口和双USB接口。中间位置最窄间距200毫米，地板凸起约100毫米，如果满员，第5人的乘坐舒适度欠佳。

　　最后看看行李厢。在行李厢的左右，各有一个拉手，轻轻一拉，后排座的椅背便可放下。

　　座椅折叠后，自后排出风口算起，长度约1.9米。三厢轿车的后排座折叠，在欧美国家很普遍，不仅实用，同样有助于安全——如果被困车内，这里便能成为一条逃生通道。当然，还应该在尾门内侧配上涂有荧光粉的应急拉手，能够很轻松地从里面把尾门打开。

　　单看行李厢，进深980毫米，最小宽度1030毫米，最大宽度1450毫米，高565毫米，在厂家数据当中，燃油版行李厢容积500升，估计混动版的容积与之相同或非常接近。

　　行李厢地板下，是小尺寸备胎、千斤顶、螺栓扳手、拖车钩和三角板。我认为此处的设计有些匆忙，首先是地板十分单薄，其次是在备胎仓里，如果用泡沫塑料做一些储物格，最大程度利用每一寸空间，就好了。

　　最后的总结：

　　这次体验型格混动版，给我留下的印象是，在保持燃油版清爽和轻快的同时，增添了运动、静谧和享受——加速性能、操控表现、车内噪音，都处理的挺好。

　　几个月前，我曾试驾过皓影插混版，它能以纯电方式行驶七八十公里，但油箱容积较小，因而更适合以日常代步为主的出行需求，尤其是每日通勤+有固定车位+可安装充电桩的话，是插混车型的最佳用武之地，可以大幅度节省使用花费。与插混相比，混动的特点是纯电行驶距离很短，完全依靠自身，无需外接充电，所以，它的适用范围更宽一些。

　　所谓适用范围更宽，意思是说混动技术其实是在燃油基础上的升级，它能把每一次收油、每一次刹车、每一次下坡的能量，都收集起来，存在电池里，用于车辆驱动。可见，混动首先具备的，是燃油车“无拘无束”的特点，想去哪都成，根本用不着琢磨下一个充电站还多远，等待充电的车辆多不多。其次，它能避免燃油车的浪费，油耗比燃油车低。

　　如果希望自己的车可以长距离行驶，或是家里没有固定车位，或是车位无法安装充电桩，混动是个很好的选择。

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　　2021年11月，广汽本田发布了一款新车：型格。该车将在12月份上市。这款车是东风本田思域的“孪生”，动力和尺寸等均一致，那么，它俩有什么差异呢？通过一番体验，我的感受是，型格更显年轻化和运动化。轻便、灵活与爽快，是它的最大亮点。