这一次笔者来到广西崇左，参加马自达全车系试驾活动，可惜没有MX-5可供体验，试驾现场都是像CX-5、CX-4、CX-30、阿特兹、马自达3昂克赛拉等亲民车型，一排魂动红的展车放在场地门口，好不壮观！笔者被安排了一辆CX-5，它是笔者比较想要体验的车型，因为CX-5作为长安马自达家族主销SUV，体验马自达CX-5也能给更多想买它的朋友一些参考，可能这就是缘分吧。

　　由于现款在售CX-5已经于今年3月正式上市，上市半年有余，关于CX-5的常规试驾内容已经堆积如山，本文笔者主要从个人体验出发，带着问题去试驾，再和大家分享笔者的一些看法，下面就让我们开始吧！

　　本次试驾的CX-5是2022款车型，具体配置是2.5L自动四驱尊耀型，指导价格23.68万元。

　　1、“人马合一”的驾控感？

　　2022款CX-5自动四驱尊耀型搭载的是2.5L自然吸气发动机，匹配6速手自一体变速器，它能爆发出144千瓦的最大功率，马力数接近200匹为196马力，最大扭矩为252牛米，发动机压缩比为13：1，最大扭矩转速4000转/分钟。四驱系统为多片离合器式前置适时四驱系统，无驾驶模式可供选择，也没有换挡拨片，仅仅通过机械挡把切换M挡或D档。悬架系统方面，前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架。轮胎为225/55 R19的普利司通ECOPIA绿歌伴H/L 422 PLUS，某东价格单条在900多元，主打操控性和降噪能力。

　　（1）动力充沛or够用？

　　对于充沛or够用的问题，其实是一个相对主观的问题，不过在笔者看来，CX-5搭载的2.5L自然吸气发动机属于是够用的阵营，196马力，用在一辆2143千克的车上算不上动力强劲，尤其是在当下涡轮横行，电动化浪潮加剧的时代下，自然吸气本身就不具备动力强劲的属性。实际驾驶过程中，2.5L发动机在80公里/小时的日常代步中低速行驶过程中，动力爆发性是可以接受的，当踩下油门动力轻微延迟不到1秒后，立马就能有明显的提速动作，并且随着油门的深踩，动力爆发会源源不断，这就是自吸的魅力，不会给你很突兀的感觉。

　　不过毕竟是自吸，还算不上大排量自吸，在80公里/小时以上，尤其是100公里/小时以上，再深踩油门，发动机会发出嘶吼，并且传入车内，车辆提速感觉不明显了，这个时候如果高速超车则需要多预留出足够的距离。整体看来，2.5L自吸的CX-5个人认为是够用的，另外如果你对动力有一些要求，那么一定要选择2.5L自吸的CX-5。

　　（2）底盘悬架如何？

　　马自达一直坚持贯彻的理念就是人马合一、以人为本，这台CX-5开起来有没有人马合一的感受呢？首先说一下底盘整体感受，CX-5的底盘第一感受就是有质感，注意是有质感，整车开起来不会轻飘飘的感觉，不会让你觉得底盘散，没有中心缺少灵魂，底盘给你的反馈尤其是在弯道中的反馈，让你觉得驾驶信心很足，最重要的是底盘的质感和高级感是存在的，这一点很重要。

　　其次，悬架表现是出乎意料的好，好的是它的悬架支撑性和减震避震的效果不错。CX-5的悬架并不是一味的软，在弯道中也能以一个相对较高的速度去过弯，外侧悬架不会让你感觉压缩很严重而失去信心。避震在遇到减速带、坑洼路段时的表现很好，当遇到较高的减速带，前后悬架驶过都非常轻松，尤其是后悬架不会让你觉得很颠簸；而当遇到较低的减速带和小坑洼路面时，悬架几乎可以从上面“飘”过，可能飘这个字比较夸张，但这种轻松的感受是真不错的。

　　（3）转向、刹车、油门和变速箱如何？

　　提到转向刹车和油门的表现，笔者想先简单提一下马自达的GVC PLUS加速度矢量控制系统。GVC系统根据驾驶者的方向盘操作智能控制发动机的扭矩，优化四轮对地面的压力分配，实现顺畅高效的车辆运动状态。具体来说就是驾驶者在开始转动方向盘的瞬间，GVC合理控制发动机扭矩产生减速度Ｇ，使车辆负荷转移至前轮，增强前轮轮胎的抓地，车辆响应性能也随之提高。之后，当驾驶者保持一定的方向盘角度时，GVC瞬间恢复发动机扭矩，令车辆负荷又转移至后轮，提高车辆稳定性能。通过一系列前后轮胎的负荷移动，在适宜的时机提高前后轮胎的抓地力，确保车辆能够根据驾驶者的意图行驶，从而提高车辆的响应性能和稳定性能。

　　实际感受中，CX-5的方向盘转向力度无论是低速还是高速行驶，方向盘都偏沉，这种偏沉的手感对于运动性来说是有好处的，路感也会更加清晰，另外方向盘指向性也比较精准，随速增益表现也可圈可点，整个方向盘找不出什么问题。最值得夸的是刹车踏板，刹车设置的软硬度很合适，并且刹车初段的制动力并不贼，刹车十分线性且不会偏软，不会给人刹不住没信心的感觉。油门方面，CX-5是风琴式油门踏板，油门比较灵敏，初段就是不错的响应，不会有深踩油门发动机还没反应的情况。6速手自一体变速器的表现一直都比较不错，当你大脚油门申请动力时，档位不会上升很快，当你转速拉起来之后才换挡，相应更充沛。另外低速行驶时，低挡位之间的切换也不会让你感觉太多的顿挫，几乎没有什么顿挫存在。

　　整个驾驶过程中，唯一不太满意的是发动机噪音，当深踩油门后，发动机噪音还是相对明显的，但是个人认为它比两田的SUV发动机噪音好太多了，至少CX-5的噪音还能给你一些运动感，而别的两田的一些车，大家可以自己去体验下。

　　2、乘坐是否舒适？

　　聊完了动态驾驶感受，下面我们就来聊聊静态表现，关于静态表现笔者从乘坐、配置和颜值三个方面简要分析。

　　这辆CX-5的前后排座椅都采用了真皮包覆和缝线点缀，手感比较细腻，视觉效果也比较凸显档次。另外前后排座椅的坐垫填充比较充足，坐上去有一丝丝陷进去的感觉，这一点颇为惊喜。前排座椅和后排座椅都有加热功能，不过后排座椅加热为选装。

　　除了座椅椅面和坐垫舒适，也需要足够的空间让乘客感受到舒适，如下图体验者实际乘坐表现尚可。

　　整体来看，CX-5的第二排空间上虽然算不上超大的水平，但是乘坐四人是没有压力的，后排中央位置也能用于短途乘坐使用。

　　3、配置是否够用？

　　马自达CX-5在配置上的表现有优秀的地方，也有不足的地方，具体来看，试驾车作为顶配车型，它拥有L2级别自动驾驶辅助功能、360度全景影像、方向盘加热、前后座椅加热、电动尾门、真皮方向盘、HUD抬头显示、CarPlay、CarLife、LED远近光大灯、自适应远近光、前排双层隔音玻璃、后视镜锁车自动折叠、自动空调、感应雨刷等等，以上配置配置放在自主品牌车型上算不上高配置，但是放在合资品牌20万元级别的紧凑级SUV里面，CX-5的表现还算不错，日常使用比较方面，只是唯一想要吐槽的是360度全景影像的显示区域较小，且画质不清晰，希望后期更新车型做出调整。

　　4、为颜值买单？

　　最后我们来聊聊颜值，我们老在说颜值是一个仁者见仁智者见智的事，但是好的设计好的颜值是有目共睹的。笔者认为CX-5的魂动设计是在线的，前脸多边形中网尺寸不夸张，大面积镀铬装饰和中网内部黑色格栅形成颜色冲击，十分好看。另外，2022款CX-5的日间行车灯换为了双L型的设计，辨识度更高，并且整个大灯组炯炯有神，活力十足。

　　侧面最有意思的是它并没有笔直有棱的腰线，而采用马自达留白设计理念，整个侧面是一个多层次的交融设计，再搭配上特殊的配色，看上去会有光影效果。车长4575毫米，轴距2700毫米，长度和轴距都不算长，但车身比例协调，尤其是C柱和D柱并不拖泥带水为了长而长，因此整个侧面的感觉是比较矫健饱满的姿态。从尾部来看，双边共两出的排气也有了几分运动的气息。整体来看，CX-5的颜值是属于耐看型，越看越好看的类型。

　　写在最后

　　经过一整天对马自达CX-5的体验，再次加深了笔者对马自达的印象，也更能理解了马自达在坚持的造车精神与理念。从产品来看，CX-5是一款具有运动属性且颜值好看品质不错的紧凑级SUV，比较适合那些喜欢驾驶、喜欢操控的朋友。从整个合资品牌紧凑级SUV阵营来看，CX-5可能不是最优秀的那一个，或者说不是大多数用户最青睐的那一个，但也不妨碍喜欢马自达的朋友，喜欢操控驾驶的朋友去选择它。