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德系车销量下滑超20万台

151次浏览| 更新时间 : 2023年01月16日 15:34
来源:互联网

艰难且多变的2022年里,在汽车领域,有几件事丝毫不令人意外。一是,在上半年汽车销量严重受挫之后,下半年的快速调整与刺激,最终2022年的成绩单出炉,稳住了表现,连续14年成为全球最大汽车市场,产销量方面分别同比微增3.4%、2.1%。二是,诞生了一项比较有历史意义的数据“中国车市场份额超过合资车”,有着快速的技术进步和新理念加持,这项纪录的达成其实只是时间早晚问题,而不让人意外的事儿则是,一众的车企高管,开始频频揪着这件事说事,宛如中国汽车工业已经以碾压姿态全面超过了世界。

当然,稍微对汽车工业有一些了解的人就能清晰的认知,这一系列发言也就是“听听得了”的水平。中国汽车产业目前确实在引领创新的趋势,但全面超越这种话题还是不聊也罢。

超过日系后,下一个目标是下滑超20万台的德系?

之所以说不聊也罢,因为站在不同的角度上,它的答案都是不同。仅站在2023年年初的时间节点上,中国车胜在趋势、数量上。这很容易理解,智能网联、智能驾驶、三电系统,这三项核心技术,都是中国车企做的最好,海外品牌在中国市场里用着自己的新技术,要么技术不够好、要么成本降不下来价格太贵。所以,价格和先进性上缺乏优势,最后的销量表现也没能像燃油时代那么火。

换一个角度看,比如成交均价,营收与利润等,中国车企面对外资车的差距很明显,简言之,同样卖出一台车,跨国巨头能明显赚到更多的利润。

据2022年Q3多家车企的财报来看,特斯拉的单车利润在9711美元(近7万元人民币),奔驰7469美元,宝马4747美元,中国市场里表现最好的是比亚迪的1466美元,但这一利润数据是包含国家新能源补贴,随着2023年的补贴取消,这一数据会有比较明显的下降。此外还有丰田的1391美元、大众的957美元、本田的668美元,而吉利为372美元,小鹏则是卖出一台亏掉近1万美元,蔚来近1.5万美元。整体来看,中国车企的盈利能力在增加,但并不如外资,且再考虑到汽车制造相关设备、零部件供应商方面的选择,利润是很明显流向欧美日韩企业的。

另外,再看看如今的市场格局。2022年中国车市场份额超过合资车,主要原因是此消彼长,以及疫情、全球化波动造成的不稳定两大点。疫情,导致很多企业停工停产,再掺杂上俄乌战争开打,全球供应链直接按下停止键,最终整车制造企业的产能受限。

所以,2023年随着一切都稳定下来,市场格局会不会发生变化,眼前你我有1年进行重新认知。总之,理性一点看,并不是说中国车不好,而是跨国公司在中国的合资品牌们是实打实的被卡了好几次。再细分一下整个合资车的销量构成,德系车微跌,日系车的下滑,比亚迪的崛起,中国大车企基本能保持平稳,最终才造就了中国车份额超过合资车。

2022年,日系车在全球市场基本都遭遇了停产,供应链不畅的冲击,再加上它作为传统燃油车时代的规则制定者和最大获利者,在消费需求进一步贴合新能源后,于是发生了明显冲突。

丰田在中国市场的2022交卷成绩已出,194.06万辆,近十年来首次发生下滑,幅度不大为0.2%。这之中的主要原因是雷克萨斯的大幅下滑,广汽丰田实现了超过20%的增长,一汽丰田也是微增,雷克萨斯则下滑了19%。

本田的成绩单为,137万辆,同比下滑幅度较大,为12.2%。日产的成绩单为104.52万辆,同比下滑22.1%。日系三大车企的2022年,市场境遇可见一斑。最近马自达也发布了成绩单,2022年总计在中国市场售出108123辆,同比减少超40%,连续5年下滑。

不过,上述的一切也并不意味着日系车不行了,前半年所有车企都受损严重,而后半年,调整的快慢有所不同。日系车走低,相信很多人也会关注一直以来在中国载誉的德系车表现如何。

相比日系车,德系车的2022年中国市场之旅有下滑,但幅度不大,大众集团、宝马、奔驰的总计下滑量在20万台左右。大众集团的交卷成绩是318.45万辆,同比下降3.6%,虽然比例的数字不大,但这个数字比2021年的330万辆下滑了超10万台,比2020年的385万辆下滑了近70万辆。

宝马集团2022在中国市场的成绩近80万台,79.19万辆相比2021年的84.6万辆,有着不到5万台的下滑,依然是中国豪华车市场销量冠军。奔驰的成绩单为75.17万辆,基本和2021年持平,0.9%的下滑幅度,也是BBA中跌幅最小的。

简言之,经历了3年时间,德系车在2022年的中国市场里第一次受到了比较明显的冲击。另外,在大量中国车企开始转型新能源时,并凭借新能源和智能技术开始进军高端市场,最后同时影响了德系车的燃油车销量、新能源销量以及豪华车销量。

这种市场格局之下,产品不够相对新,价格相对不够亲民的,很容易就会被抢走份额。比如奥迪共交付了64.25万辆,比2021年的70.12万辆下滑超5万辆。奥迪承压,二线豪华品牌的压力则是更大,除了雷克萨斯跌幅明显之外,凯迪拉克也下滑4万台左右,参考它本身2022全年销量不到20万台来看,这一跌幅不小。

德系车,真的能想超就超?

仅从目前的市场格局和各家的新车规划、战略规划来看,2023年所呈现的局面大致会是,合资车开始反扑,主要的反扑主力就是德系车,日系车还会是长期以来的“平稳发力”风格。

德系车的新一轮攻势大概率会持续3年左右,日系车目前因整体转型较晚,则大概率会错峰1-2年。

新一轮攻势会很有意思,因为在很多人的认知里,已经有很多知名的品牌给出的计划是“放弃燃油车,全面进入新能源”领域。但德系车其实并不想这么做,新能源汽车肯定是必须实现的目标和方向,但燃油车向新能源全面转化,显然是个递进的过渡过程。

所以,包括大众、奥迪、宝马、奔驰在内,几乎全都采用的是同一策略,在燃油车方面发大招、发新技术,在电动车、智能化方面进行补课。那随着2023年的新能源补贴全面退出,有一个局面呼之欲出,市场里的中国车要靠新能源这唯一一个技术路径,和德系车硬碰硬的抢市场。毕竟,以纯燃油技术,当前的中国车只能吃下15万元以内的市场,也是德系车前几年就战略性放弃的市场,在那个领域里的主要对手是日系。

如果说,中国品牌们2023年推出的一系列新车,会让新能源用户很开心的话,那德系车在2023年的新车攻势,则分别会让燃油车死忠、新能源爱好者都比较兴奋。

因为新选手很强力,有全新奔驰GLC、全新奔驰E级、全新宝马X1、全新宝马5系,大众集团内可能会带来的选手包括全新奥迪A4、全新奥迪Q5,大众大概率会带来全新途观L、大众ID.7,以及很有可能会基于大众ID.3带来一款SUV。

以上的车型,都是全新换代版本,并且很多车型都是使用燃油+新能源车型兼容开发的模式。

此处有一个一直以来被网络所讨论的话题,“油改电”。很多德系车都使用的是带有发动机的燃油版或PHEV车型,同时提供纯电动版本,而这也一定程度上被誉为不算新的技术。但,从2022年比亚迪夺冠来看,这种观点并不成立。比亚迪同样是在车型上同时提供DM-i和纯电动动力,但它却能在市场中呼风唤雨,拿走最大的份额,这很能说明问题。

那对于德系车而言,其实也不用被舆论所左右,保持相关风格,让消费者快速认知即可。

而说回它的新一轮攻势,简单对比一下就能发现,部分车型的产品实力依然有碾压性优势。

全新奔驰GLC,发动机没有1.5T, 会用2.0T但并不知道会不会区分高低功率,会用48V技术。而它还会进一步加长到车长超4.8米,轴距无限接近3米的尺寸,且还会加入7座版本。除了加长,这款车的动力会是个亮点,动力超过250马力,是传统2.0T性能车的水准。然后,智能网联应该会用优化过的新MBUX系统,智能驾驶也会有带车道保持的L2级自动驾驶。产品力很强,那对它的疑问只剩一个,就是会不会涨价。

而全新奔驰E级、全新宝马5系(含纯电动宝马i5),二者的默契感也很足,大概率奔驰E级先发布并上市,宝马5系紧随其后。二者,都会使用相同的思考,即传承旗舰标杆车型的众多DNA,尚不知外观是否会使用奔驰S级、宝马7系的风格,但根据内饰谍照来看,如今可以确定的是内饰都会使用旗舰风格。而新一代的奔驰E级可能是最后一代使用纯燃油动力的版本,宝马5系则在外观上可能不会延续7系的风格,另外值得一看的点则是,向来以“反向虚标”的第五代eDrive系统会为宝马i5带来625公里的续航水平。那么,很可能它能成为市场中为数不多实打实真正能稳定续航600公里以上的车型。

奥迪的A4、Q5,也会迎来换代,奥迪Q5预计会在2023年完成上市,而奥迪A4预计会进行发布。相比奔驰、宝马,奥迪的发展风格在这几年一直以来有点让人捉摸不透,动力新技术上的出货量不大,大家基本都能对其猜出个七七八八。奥迪A4现在有2个看点,一个是它是不是会用最新的1.5T EA211 EVO发动机,如果用上那动力和油耗都会比之前的1.4T有改观,而且价格很可能直接飞到20万出头,很亲民。但,这也会让它陷入更多内卷。另外就是,之前大众集团内部已经纠结多次,到底给它用MQB EVO还是MLB EVO平台,所以等到实车真正落地时,你我才有答案。

奥迪Q5的换代倒是很有意思,外观内饰很可能不再套娃发展,而是用上新风格,然后还要加长。

然后就是大众的发力,途观L的测试谍照已经出炉,会用上大众的新设计,也就是看起来很新势力、很新能源的那套前脸。不过,动力部分的消息目前还会是1.4T、2.0T的组合,PHEV版本会加上电池和电机,考虑到价格和市场里的趋势,竞争力不好预测。还有一个猜测是,它是否会有纯电版本,目前看ID.还没发布相应消息,那就不好说了,毕竟单车型得为全新战略让路。

ID.7的话,不久前被解读为纯电动帕萨特or迈腾,关于这款车的竞争力,要等实车差不多落地了才能揣测。因为,不久前CES上它进行了亮相后,中国的网络中,对其关注度并不算高,远低于新势力们的表现。700公里的续航不错,但也并未超出2023年的消费者预期,而智能化方面,当前的中国消费者已经吃过见过了,所以感触不大,也属于比较正常。

那,初步下个结论就是,德系车在2023年的日子会比2022年更好,新一轮的产品基本都是拥有群众基础的知名版本,只考虑燃油车领域,它们的竞争力无出其右。市场格局的话,日系一直是小步跟随的战略,所以没有特别大的新技术提升,而相比日系,德系的技术进步还是如几十年间一样稳定,还能在豪华车市场里有明显优势。

写在最后:

回到主话题来看,其实德系车的2023年市场份额会涨,还有一个小的细节点可以进行关注。在2023年第一批的大规模工信部申报图里,我们能看到大众朗逸XR的身影。会主打入门紧凑级轿车市场,替代不久前大众桑塔纳,会使用1.5L发动机,至于使用的平台是MQB还是PQ这些当前不能确定,但可以肯定的是,它会是合资品牌里的价格杀器。其实,多年以来,大众一直在全球的入门级市场里表现不错,只要价格到位,竞争力还是有机会的。

燃油领域还有绝对优势,新能源领域会不会缺乏竞争力?这事不好说,因为一旦价格给到位了,打脸和真香这件事随时发生。不久前,宝马i3来了一次官降,然后价格甚至低于燃油版3系,直接全国各大4S店基本秒空,这也意味着,根本不是所谓的传统车企做不好新能源,那还是聊聊,没有绝对性优势技术(如燃油时代那样),成本和价格的话题吧。

而关于德系车在新能源方面技术反攻的话题也不是不能聊,但那是2024年的话题。宝马和奔驰的新技术换代都会在2024年一大片的砸下来,而那时候,咱们再来看看中国车能不能在高端市场杀出重围,有戏,但需要再努力点。更多相关资讯请持续关注本站。

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