不过初代M8毕竟已经诞生5年了，且此前主打的价位是18-30万市场，所以为了进一步提升产品力并拔高整个车系的身价，广汽传祺于近期推出了名为“M8宗师”的全新一代车型。其中2.0T纯燃油版定价26.98-28.98万，2.0T搭配丰田THS的混动版则卖到了29.98-34.28万，直接将目标瞄准了30万以上的中高端MPV市场。同时，为了不丢掉30万以内市场，现款M8的大师、领袖系列还将与全新一代M8宗师系列同堂销售。那这款关乎国产MPV向上攻坚战成败的重磅新车，又是否具备挑战合资的实力呢？答案尽在本文！

 

 

 

 

全新一代M8发布后，网上对它的造型设计产生了不小的争议，而火力主要就集中在它的前脸。相比上代车型，新款M8的前脸更锐利、更霸气，但也变得更复杂了。例如被官方称作“觉醒之眼”的LED前大灯，灯组内部的灯带设计极其独特，一看就知道价格不菲。而由十根竖向高亮镀铬饰条组成的进气格栅，无论是形状还是光泽感都非常抢眼。不过对于喜欢老M8温文尔雅风格的人来说，新M8的前脸似乎就显得有些用力过猛了。

 

 

当你解锁M8时，位于前照灯内的粗壮LED灯带、以及进气格栅两侧细长的竖状LED灯带一同点亮时，其效果犹如画龙点睛般，瞬间就将沉睡中的M8唤醒了，并流露出了活灵活现的威严神态，可以说这场灯光大秀为M8赚足了眼球。

 

 

来到侧面，M8平直、上扬的腰线传递出了简约、干练的气质，而位于车门、轮眉上的斜线，则构建出了多个三角形的形态，在光线的反射下，就像披着一件凸显身体轮廓的紧身衣，瞬间打破了MPV长车身给人留下的呆板印象。至于D柱粗壮的窗框镀铬饰条，则起到了收敛车身姿态的效果。整体来看，M8的侧面透露出了些许现代豪华游艇的韵味。

 

 

 

 

相比于需要借助光影才能突出型面的车侧，M8的车尾在构建型面上就要用力很多了，高低起伏的型面转折，让M8的车尾从任何一个角度看都富有力量感。而被官方称作“时空之门”的贯穿式尾灯，不仅起到了增加车身视觉宽度的效果，而且内部灯带的设计也十分独特。

 

 

在车辆解锁时，贯穿式尾灯的横向灯带与两侧的竖向灯带，共同演绎出了一套带有流动感的灯光秀，视觉效果不输前大灯。至于车尾最下方保险杠位置的亚光银饰条，则起到了降低车尾视觉重心高度的效果，使M8的车尾呈现出了一种宽度、高度十分协调的观感。

 

 

车身尺寸方面，全新传祺M8相比现款M8在车长方面增加了63mm，轴距增加了70mm，整体尺寸与别克GL8 ES陆尊基本相当。不过全新M8的车身高度达到了1823mm，是目前四款热销MPV中最高的。而相比于主打家用代步的本田奥德赛，全新M8的车身尺寸则明显大了一圈，可以更好地兼顾商用需求。

 

 

 

 

在造型设计方面，广汽的设计团队从未令人失望过，全新一代M8的内饰也是亮点满满，除了使用富有现代感的中控大屏和液晶仪表外，全新M8还通过副驾前方装饰板纹样以及座椅刺绣纹样融入了东方美学。此外，由于中控屏与中控台高度保持了一致，所以车辆的前排视野也十分开阔。

 

 

在内饰用料和工艺方面，全新M8也给人带来了细腻的触感、以及出色的视觉效果。像是副驾中控台的上方，也就是与前风挡衔接、直接暴漏在阳光下的中控上部，M8就选用了光滑的皮质材料，并搭配缝线工艺。而下方的一整块木纹装饰，则展示了具有东方韵味的山水画。再往下是一块质地较软的皮质材料。从整个中控台的材质、设计可以看出，M8在有限的成本下，极力营造出了符合中式豪华的高档感。

 

 

中控台中央的14.6英寸触控屏虽然尺寸很大，但是广汽设计师将它融入到了钢琴烤漆面板当中，实际看起来并不会显得突兀。并且由于屏幕距离主、副驾都比较近，所以用手触控起来也很轻松。

 

 

M8车机运行的是广汽自家的ADiGO智驾互联生态系统，硬件规格也向电动车看齐，采用了目前最火的高通8155芯片。实际体验下来，系统菜单翻页、页面滑动都非常流畅，唯独用手指移动导航地图画面时会出现些许的延迟和卡顿。

 

 

 

 

同主流车型一样，全新M8也采用了12.3英寸的液晶仪表盘，得益于屏幕较好的硬件素质，仪表画面的显示效果相当细腻。同时，M8还提供了常规和地图主题共两套UI界面，信息可读性都很不错。

 

 

全新M8的电子挡杆造型十分新颖，挡杆中间安装了一块可以水平方向旋转的人造水晶，在夜晚配合上氛围灯后，晶莹剔透的质感可不是那些普通挡把可以比拟的。除了用于装饰外，这个能旋转的水晶还能起到中年人手中常备的保定铁球的效果，这种时不时能盘两下的设计，简直太符合那些开MPV佛系老板的需求了。

 

 

 

 

值得一提的是，全新M8在顶棚、立柱、门板区域使用了翻毛皮材料，无论是柔软的触感，还是绒面材质在视觉层面传达出的档次感都是相当出色的，瞬间就让车厢充满了明星、大佬私人专用保姆车的气质。

 

 

 

 

为了提升整车的体验，广汽还为全新M8配备了雅马哈的音响，并且考虑到不同用户的音色喜好，音响系统还提供了雅马哈和ADiGO两种音效。不过尽管这套音响有着丰富的音效调节选项，但无论我怎么调，其音响的实际听感都只能说是一般......

 

 

 

 

M8采用了2+2+3的座椅布局，并且座椅在表面工艺、内部填充物方面处理得相当用心，例如前排座椅采用了刺绣、绗缝、打孔三种工艺，并且还在座椅靠背上通过刺绣与打孔工艺构建了一幅山水画，通过细节展现出了东方美学。此外，M8的前排座椅十分柔软，相比红旗HQ9那种硬邦邦的前排座椅，要明显舒服很多。

 

 

乘坐空间方面，全新M8也没有让人失望，我身高180cm、体重65.5kg，将前排座椅调至最低，头部距离顶棚还有一拳4指的空间。由此可见，全新M8的1823mm车身高度的确保证了富裕的车内头部空间。

 

 

来到第二排，在将座椅调至最靠后的位置时，我的腿部有超过1个小臂的空间，并且头部距离顶棚也有一拳4指的余量。

 

 

而如果将第二排腿部空间调整至两拳，此时来到第三排，我的腿部还有着一拳4指的空间，并且头部有着一拳2指的余量，实际乘坐并不会感到空间局促。不过由于第二排独立座椅下方没有余量，所以我并不能通过将脚伸进去来获得更舒展的坐姿，再加上第三排坐垫高度较低、且坐垫长度较短，所以我的大腿会处于悬空状态，长时间乘坐的舒适性无法得到保障，和红旗HQ9那种标杆级的第三排乘坐体验存在着一定的差距。

 

 

 

 

 

 

全新M8的后备厢储物空间比较灵活，当不需要装大件行李时，只需把第三排座椅前移或将靠背4/6比例折放，就可以腾出一部分储物空间。而当需要装大件行李时，则可以通过将第三排座椅向前整体翻折，释放出1500L的最大储物空间。不过相比于GL8 ES陆尊的1650L最大后备厢容积来说，M8还是略逊一筹。

 

 

说完了空间，我们再来看一下对于MPV至关重要的乘坐体验。在最尊贵的第二排位置，M8的独立座椅不仅单独使用了触感更柔软、细腻的半苯胺高级真皮，而且坐垫和靠背的填充物也分为了表层和里层，并且由于表层比较软，里层比较硬，所以当我刚坐上二排座椅的那一刻，表层就能给到我柔软、舒适的感觉，待随后身体完全压在座椅上时，较硬的里层又能提供足够的支撑。对比市面上的MPV，M8的二排座椅乘坐感受有些类似丰田埃尔法，只不过埃尔法的座椅要比M8更宽，让人感觉更像一张大沙发。

 

 

此外，M8第二排座椅还配有通风、加热、腰部按摩、头枕音响，并且只要用手指点一下内侧触屏上的“一键SPA”按键，M8的座椅就会自动后移、放倒靠背、打开腿托，并通过音响自动播放令人倍感放松的轻音乐，同时顶棚、车门两侧的氛围灯也会调整为呼吸模式，就连空气中都会弥漫着特有的 “二十四节气中药香氛”精油的清淡香味。

 

 

与此同时，乘客的臀部、腰部还会传来一股暖流，那是通过座椅加热产生的热量，在热量的疏导下，我那紧绷的腰部肌肉也逐渐变得松弛，伴随着靠背按摩气袋的不断膨胀、收缩，仿佛我的腰部正在被一双手掌揉搓着。可以说，M8第二排全方位的激活了乘客的视觉、听觉、嗅觉和触觉。美中不足的是，在座椅位置调至最后、靠背放躺、腿托完全打开的情况下，我的脚掌会顶到前排座椅的背部，因此腿长的乘客无法获得完全将腿伸直的舒展体验。

 

 

值得一提的是，M8的第二、三排在提供常规空调出风口的同时，还提供了一种目前MPV领域独有的无风感空调出风口。这个出风口的外观形似内饰装饰板，狭长的造型可以带来更温和的风感，再加上它的出风角度只是在平行车顶的同时略微向下，所以并不会直接吹到乘客的身上。在正常状态下，这两个空调出风口会同时出风，而如果你不想被空调直吹，则只需关闭普通的空调出风口即可。对于老人、小孩来说，这个配置真的非常贴心、实用。

 

 

为了增强娱乐体验，M8的后排还配备了15.6英寸的1080P分辨率吸顶电视，可以通过遥控器选择音乐、视频等娱乐功能。此外，第二排还全都配备了小桌板，兼顾了娱乐和商务需求。

 

 

虽然M8的第二排座椅不如腾势D9、红旗HQ9、丰田埃尔法那般宽大，但这也为M8带来了远宽于别克GL8 ES陆尊的B柱与座椅侧面之间的通道，可以为乘客带来更轻松、体面的进入第三排感受。而第二排座椅中间的通道虽然并不宽裕，但也可以满足成年人在二排、三排之间穿梭的需求。

 

 

 

 

和自家GS8一样，全新一代M8同样出自广汽面向中型/中大型车开发的GPMA-L平台。悬挂方面，M8采用了主流的前麦弗逊、后多连杆结构，虽然悬挂结构没有太多亮点，但是M8的底盘行驶质感其实是要略好于自家SUV--GS8的。而且在驾驶层面，全新M8在目前主流MPV阵营中也有着一定的优势，是一台对司机很友好的MPV。

 

 

 

 

由于M8的长度超过了5米，高度超过1.8米，所以当我刚上手这台车的时候，其实操作是比较收敛的，然而全新M8线性、精准、且能感知路况和车身状态的转向，一下就让我有了进一步试探的信心，且直接与GL8 ES陆尊那种与享受驾驶毫不相干的模糊、粘滞转向划清了界限。

 

 

所以在保守开了几分钟后，我就采用了更激进的方式去操作油门和刹车，然而出乎我预料的是，在急加速时，M8高大的车身并没有出现明显的抬头现象，我的身体依旧稳稳当当地倚靠在座椅上，预期中令人不安的后仰并没有出现，M8后悬强有力地撑住了车尾。随后我又试着重重地踩下了刹车踏板，以为这样就能使前悬挂的弹簧彻底妥协，然而M8的车头居然也只是出现了轻微的下沉......

 

 

不服气的我，直接将M8一把拐上了我们公司所在地--北京门头沟城区里的一座小山，对于一款高达1823mm的MPV来说，车身侧倾必然是不好控制的，然而即使我在弯中顶着油门放肆驾驶，M8的外侧悬挂也能如同一双无形的手一般，帮我稳稳地撑住车身。而此时，在前排处于高坐姿攻弯的我，也不用绷紧老腰去抵抗身体的向外摆动。这感觉，就如同在驾驶一辆运动型的SUV，连过弯都变成了一件倍感快乐的事情！

 

 

驶离小山路，重新回到车流量很小的马路上，我在保持油门的情况下，迅速转动方向盘切入了另一条车道，此时M8的车身也只是出现了极小幅度的倾斜，随着我瞬间回正方向盘，M8更是没有出现MPV车身回正时常见的左右摇晃现象，这样的淡定姿态简直比一些家用轿车、SUV还要稳健。同时这也使我确定了，M8的底盘有着不俗的操控性能。

 

 

究其原因，M8出色的车身姿态控制，其实离不开它所使用的SDC可变阻尼减震器的帮助。简单的说，M8的4个车轮的SDC减震器可以单独调节阻尼大小，在过弯时，SDC会自动增加外侧悬挂的阻尼，使外侧悬挂变得更硬，从而减少车身的侧倾幅度。此外，随着驾驶模式的改变，M8减震器的阻尼也会进行相应调整，舒适模式阻尼小、震动过滤更柔和；运动模式阻尼大，震动传递更直接。不过相比于同样搭载可变阻尼减震器的腾势D9而言，全新传祺M8在舒适、运动模式下的悬挂软硬变化程度就要小一些了。

 

 

虽然SDC可变阻尼减震器在一定程度上照顾了舒适性，但M8的底盘整体还是更偏向操控和稳定取向，这种感觉让我立刻联想到了本田奥德赛，它们都有着响应迅速的车头和车尾，不过在底盘行驶品质方面，M8对于震动的过滤明显要比奥德赛轻柔、高级很多，整体感受更像是“奥德赛Pro至尊版”。

 

 

至于MPV领域绕不开的标杆--别克GL8 ES陆尊，开过的朋友应该知道，那台车其实采用的是前硬、后软的悬挂调校方式。虽说全新传祺M8的前、后悬挂都采用了相对硬朗的调校，但或许是配备了SDC可变阻尼减震器的缘故，所以当车辆压过减速带那种大颠簸时，M8前悬处理起大震动的速度要比GL8更快，且余震更小，而这种更从容的车头动态也能为前排驾驶员和乘客带来比别克GL8更舒适的乘坐体验。

 

 

不过由于全新M8的后悬挂同样采用了偏硬朗的调校，所以当后轮压过坑洼时，车身会呈现出一种突然下沉，然后迅速回弹上升的动态，伴随着路面冲击的快速传导，M8的后排乘客会不可避免地受到一定冲击，这种颠簸感受和普通轿车的第二排会比较类似。

而别克GL8由于采用了前硬、后软的调校方式，所以后排坐起来，就跟坐在一艘漂浮在水面上的船一样，路面上大大小小的冲击都会被处理成缓慢、柔和的动作，然后再传递到车身上，给人一种十分高级的感觉。以后排乘客的角度来看，别克GL8明显更加讨喜，因为它能展现出一台与普通轿车完全不同的从容感。

 

 

 

 

在之前静态体验的环节，M8第二排的座椅舒适度、一键SPA功能、无风感空调都给人留下了很好的印象，因此我也对M8第二排的动态乘坐感受抱有了很高的期望。不过当车辆行驶起来后，坐在第二排的我却发现此时的身体震动，要明显比坐在前排时更多、更大。在仔细观察后发现，我那双与第二排地板接触的脚掌并没有明显的震感，但上半身、尤其是头部的震动却十分明显，所以我判断这种震动并非是由于底盘滤震不充分导致的，而是第二排座椅自己将底盘的震动放大了。

事后我也跟M8的产品负责人讨论了这个问题，并且得出了结论，那就是M8的座椅导轨精度不够，因此座椅会在导轨中产生小幅的晃动，从而导致第二排的座椅震感从下至上呈逐级放大的趋势。考虑到导轨加工并不是什么难题，且这个问题在全新M8上市前就已经发现，所以希望厂家能跟供应商尽早将这个问题优化掉吧。

 

 

 

 

全新一代M8提供了三款动力，分别是2.0T+8AT的汽油版、2.0T混动专用发动机+丰田THS的混动版、以及2.0T混动专用发动机+广汽自研GMC2.0的插电混动版。本次我们试驾的是2.0T混动专用发动机+丰田THS的混动版，这套动力同样也搭载在GS8混动上。

 

 

 

 

众所周知，MPV更注重的是动力运行品质，而不是百公里加速性能，但是M8的这套2.0T混动专用发动机+丰田THS混动的动力总成，不仅有着极好的动力运行品质，而且绝对加速能力也不错。在外界气温14℃，车上仅1名成年人的情况下，M8的0-100km/h加速时间为8.4秒，平均加速度为0.3g。其中在0-50km/h的加速区间中，M8的加速度基本可以接近0.5g，前段加速动力比较充沛，这也就意味着在城市里开，混动M8的动力一点也不会让人感觉肉。而到了70-100km/h的中段加速区间，M8的加速度就降到了0.3g以内，这时基本就没有推背感了。

 

 

回归到日常驾驶，2.0TM+THS这套动力的匹配十分完善，并且由于丰田的THS混动系统没有挡位，不存在升、降挡过程，且THS混动的发动机、电机动力可以实现无缝切换，所以M8的动力平顺性极其出色，甚至可以说不亚于现在的电动车。而在减速滑行过程中，M8还没有电动车那种令人不适、突兀的电机强烈拖拽感。此外，得益于电机极快的动力响应，所以在市区内开M8无论是超车，还是跟车防加塞，这套动力都会让人感到得心应手，用“丝滑”来形容M8的动力感受再合适不过了。

即使放到目前的MPV市场中，M8这套2.0TM+THS混动系统的动力运行品质也要明显好于GL8 ES陆尊等燃油MPV，即便和丰田最新的2.5L+THS混动系统相比也毫不逊色。

 

 

值得一提的是，现款燃油版M8有一个十分影响质感的地方，那就是在怠速挂D挡的时候，车厢会出现明显的抖动感，而全新混动M8由于在静止、起步阶段都会使用纯电驱动，所以自然就不会出现这个问题了。

 

 

 

 

全新M8将全车隔音件数量增加至了105处，相比现款的93处有明显提升。此外，新款M8的前风挡和4个车窗均采用了双层夹胶玻璃，并且还搭载了ANC主动降噪功能，在NVH硬件方面的升级还是很下本的。

 

 

在实际体验方面，全新M8对于空气传播的噪音有着十分不错的隔绝能力，像是上图这种跟着渣土车的情况，车内只能听到十分微弱且不清晰的发动机声音，可见其隔音功力之强。

 

 

相信大家都有所耳闻，丰田旗下一些使用THS混动的车型，其动力系统在中低速行驶时会出现高频的啸叫声，但在M8上，这种高频的啸叫声基本被隔绝掉了。并且得益于ANC主动降噪功能的存在，2.0TM发动机的运行噪音也在车厢内被压制到了适当范围。基于动力系统不错的NVH表现，所以在开M8的时候，如果遇到需要动力请求的场景，我都会毫不顾忌的踩下大脚油门进行快速起步、超车，而不用担心发动机噪音打破车厢内的宁静。相信这一特性，也会为M8在商务用途中加分不少。

 

 

 

 

路噪方面，全新M8原厂配备了主打静音的米其林浩悦4自修补轮胎（PS：M8没有备胎），在铺装质量良好的沥青路面以低于60km/h速度行驶时，由于车内实在是太安静了，所以自己一个人驾驶M8时甚至会产生一种孤寂感。而随着车速上升至100km/h，车辆对于外界的风噪抑制也十分出色。

 

 

同时，由于M8使用了较软的悬挂衬套，所以当车辆压过高架桥路面接缝时，悬挂传递到车内的“砰砰”声也会十分轻柔，而本田奥德赛在这种情况下的底盘声音就要显得生硬、刺耳一些了。不过，经过全面的体验后我发现，全新M8的底盘隔音十分挑路面，像是行驶在破旧、细碎的老旧沥青路面时，悬挂的冲击声就会较为明显地传递进车内了，之前那种让人感到孤寂的车厢氛围感也会随之消失。

 

 

 

 

2.0TM+THS混动这套动力系统的节油能力，此前已经在GS8混动上验证过了，此次我一个人开着搭载同款动力的全新M8跑了105km，其中四分之一为山路，其余都是郊区公路和国道，全程耗时5小时55分钟，其中还有两个小时处于静止着车状态用于静态拍摄，算下来平均时速约为17.5Km/h，最终表显油耗仅为7.8L/100km。对于一台MPV来说，百公里油耗不到8L已经很不错了，更何况混动M8只用加普通的92号汽油，后期使用的燃油成本负担并不会很大。

 

 

 

 

从实车的外观气场和内饰质感不难看出，全新一代M8宗师版已经能让一部分人产生冲动消费的想法了。而除了把表面功夫做到极致以外，这台M8混动版还在操控、动力、隔音、油耗、底盘稳定性等维度，表现出了相当强的竞争力，似乎已经有把MPV商务和家用天赋技能点满的意思了。所以对于这台有着前代良好口碑的M8车系新车而言，我其实并不担心它的销量。只是回忆起曾经第一代GS8热销后，却被爱信变速箱产能卡脖子的事件，我不由得担心历史会不会在这台采用丰田E-CVT的全新一代M8上重演，毕竟丰田E-CVT变速箱都是定额供应的，如果混动M8真抢了丰田亲儿子赛那的市场，是否又会出现“产能不足”的突发事件呢？