甚至这个梗，即便是理想L9也在2年后和理想ONE一样停产，也还会流传下去。

10月的销量数字出炉了，理想的数字比蔚来少一点，还是达到了10052辆。销量上，理想汽车显然是目前的汽车市场头部企业，它的红火代表着很多消费者确实对其认可，不论言行。不过，随着最新的麋鹿测试疑似转向机出现问题，有一个问题很值得探究一下，“从理想ONE再到理想L9，短短几年时间，从下摆臂、到座椅，发动机啸叫，发电机裂开、再到成佛坡，空气悬挂，还有眼前的转向机，为何这家企业总在面临产品质量方面的话题和质疑？”

转向机为何故障，其实有很多前例可鉴？

此次理想的最新事件，源自一家汽车媒体在对理想L9进行麋鹿测试时，该车型在一个转弯后就发生了转向助力“失效、失灵”，小范围转动时有助力，而幅度稍大则失去转向，同时，车辆没有故障码弹窗。因为有着视频的全程记录，也因为汽车忽然发生助力失效、失灵时会产生极大的安全隐患，于是理想L9又一次站到了舆论的风口浪尖上。

之所以说又，因为这款上市不久的新车，之前已经连续2次站在了风口浪尖上。

分别是，7月时，在众多媒体对理想L9进行动态测试时，发现其悬挂压缩存在问题，转弯时出现侧倾过大；

7月时，重庆的理想L9试驾车发生趴窝，原因为空气悬挂损坏，而来自理想汽车的危机公关，也直接引出了一众大V的反击。理想公关团队表示，该车辆是以90km/h时速，开进了一个20cm深的坑后，导致空气悬挂损坏。而反击则是，这种场景下，轮毂轮胎肯定先坏，以及会发生车辆失控与翻滚等。

眼前的转向失灵，也经历了几轮专业分析，目前对于理想汽车和理想L9车主来说，主要有以下几个结论：

1.是单车问题，还是供应商的整体问题，亦或者是车辆设计问题；

2.如果是单车问题，那比较好解决，助力液、转向机皮带等出现问题，在很多车上有所出现，比较好维修；

3.如果是供应商问题，也比较好解决，先更换供应商，再对已售出车型进行召回并更换，如果态度诚恳一些，还可以像处理空气悬挂爆裂那样，给予转向机一个长质保政策，以稳定车主；

4.如果是车企自身的设计问题，那就比较复杂了，需要技术归零并重新验证，再分批给到购车用户解决方案。

总之，如果转向失灵是偶发的小概率事件，那理想汽车的压力不大，而如果真的是车辆设计的相关问题，那理想汽车就该小心了，因为一旦有了实锤，其刚刚起势的销量，可能会遭遇当头一棒。后续还会进一步引得资本市场的不信任，股价、市值、融资能力等进一步受损。

言而总之，理想汽车当今向市场主要推出的2款新车，理想ONE和理想L9，都不得不面对消费者的质疑。

实际上，除了上市不久的理想L9，在此前，我们曾对理想汽车的首款车型理想ONE进行过相关质量事件的相关梳理，如下图。

作为一家在市场里推出新车不到5年的车企来说，理想汽车因为年轻，被很多消费者所理解。但从其车型经历消费市场考验的结果来看，它目前尚不具备对产品质量可靠性的有效把控能力。从最初的三电系统，到之后的增程器，再到后桥减速器，悬挂，下摆臂，动力电池。不论是理想ONE还是理想L9，都做的不够好。

理想的造车逻辑，比特斯拉的第一性原理还差一些

那么，从上述的表现来看，你我是否可以认定理想汽车当前比较好的发展势头会被按下停止键？答案其实也是否定的，衣食住行是人类的核心诉求，中国和全球的消费市场基数都足够大，所以在燃油车130多年的发展历史里，至今还是有一些产品质量不可靠，但却依然活着，且历史还不断的企业。如，欧洲人之于菲亚特，美国人之于克莱斯勒、道奇、Jeep，英国人之于捷豹路虎等。

反正不管怎么着，能够有自己的独到特色，在当前的汽车市场里活下来还是没什么问题的，至于在回到理想汽车，“怎么出事儿总有它？”这个话题上，其实该认真被讨论的是，理想的造车逻辑到底是什么。

“理想的企业运营很省钱，这点大家从财报上就看得出，研发的钱没有蔚小高，运营的费用也没有蔚小高。它的造车思路就是严控成本，尽可能实现利润最大，车企一般不会对人才的成本有太大控制，不过理想的工程师们在行业里的收入在相对中低档，我前同事就在那，最近聊天已经准备换家公司了。”这是一家中国自主品牌工程师给我的反馈。

几乎所有在汽车行业中从事的人都知道，理想在造车这件事上，无所不用其极的在寻求降低成本。智能化需要的人力、物力、财力都是更高，所以要开度那些传统成本来反哺智能化的投入。于是，这种造车逻辑下，就出现了一个局面，它对于造车和造车的人，并没有投入像其他车企那么大的精力。

关于造车，理想当下的车型，在很多媒体和车主的拆解之下，露出了借鉴的模式。

在对理想ONE的拆解中，其底盘的整体结构、关键零部件，甚至是零部件数量均与丰田汉兰达几乎高度一致。这一话题在彼时也引发了很多的讨论，观点主要分为2种，一种是工程师和车主圈所说的，逆向丰田汉兰达，担心会更少一些，而且很多国产车的逆向模式已经基本打通完成度还不错，如果是完全从0开发，反而会遇到更多问题。另一种是网络舆论圈，对于理想本身的技术实力因为逆向造车不能进行认可，表示不够光彩。

我们专门对此采访过车辆工程师，常见的做法是，买来要逆向的车型，对其进行拆解并3D扫描，逆向完成建模，之后与供应商交流，进行硬件的相关匹配，完成数据建模之后再进一步改造管路/支架/结构件等。当前，逆向的对象更多是日系车，因为其产品设计冗余要比欧系/美系更强，所以可以有更大的发挥空间。

理想ONE之后，理想L9也被进行了相应的拆解，最后得出的结论有所不同，这次逆向的疑似目标不再是日系车，而是来自欧洲的沃尔沃XC90与宝马的CLAR平台。甚至于有好事者深挖后发现，其甚至逆向了宝马CLAR多预留的一个孔洞，那一孔洞原本是为了兼容宝马X5、宝马X7不同的装配需求。

当然，逆向并不意味着要被一杆子打死，毕竟日产、丰田、本田的发家史均来自于逆向，目标既有英国的奥斯丁，也有欧美的很多知名车型。当然，它们三者在发展到一定程度之后都脱离了逆向，有的是选择买断这一技术授权，有的是通过逆向积累了经验研发了新的技术。日系车崛起之后的韩系车也是如此，因为朝鲜战争，韩国企业得以拿到了更多的日系车技术，最后用30年时间排到了全国销量前列。

所以，逆向这种事儿，要分2面来看，如果一直在逆向那不可取，如果通过逆向积累经验再完成自我创新，就值得夸，因为创新很难，追赶相对容易。那理想的问题出在了哪儿？还是出在了它的造车逻辑上，即对车不那么重视，对消费者相关的座位数、空间、智能等更重视，且成本偏移。

另外，再对比行业的话，理想还面对另一个挑战。早在几年前，汽车圈、媒体圈就都对理想提出了一个疑问，一直以来坚持增程路线，何时造纯电动车，何时造就得何时重新交学费，走一遍路。如今，理想已经宣布了2023年要推出纯电动车型的消息，那么问题来了，为了追求车成本的足够低，开发速度足够快，它又要来向谁学习？

传统大厂尚未推出足够棒的纯电动车型，和理想进行竞争的中国新势力们还在精进自己的技术，理想可能面临的问题就是，并没有特别好的成功底盘、结构等进行学习。

李书福在汽车圈里有一句话，“造车很简单，四个轮子一个沙发”，到了如今的时代里，被理想慢慢改成了“造车很简单，四个轮子+X个沙发+X个Pad+X个冰箱”。理想能卖的不错，自然是因为消费者有需求，它也很好的把握住了全家出行+看电视+智能+相对省油的那些需求，但付出的代价一定程度上，则是产品质量遭遇挑战。

写在最后

其实不久前，我曾经和国外的媒体通过邮件，想聊聊欧洲人如何看待中国车企的出海潮。之中有一个话题就是，理想为什么不出海。德国人觉得，可能是因为它的逆向会涉及到专利方面的话题，同时还有这种更偏智能却降低车辆成本的做法，可能经不住欧洲消费者的考验。

本土品牌在本土自然是有发展时间的，但看着华为们慢慢的开始月销量突破1万台，看着自己原本的很多绝对特殊性在被取代，理想的成长时间可能不长了。毕竟，不能每次出事儿的时候，总有它吧？

还有，到了它转换纯电动技术的时候，也不能继续这么连着出事儿吧？