一如马斯克的双面人生，特斯拉也一直是个极富争议的汽车品牌。

有人觉得它科技又新潮，是现如今最好的电动车，火爆销量、畅销全球就是最好的实力证明；也有人活跃在网络的无边无际，认定它简陋又粗糙，这也不行那也不行，简直不配是一辆车。

一家成立20年不到的造车新势力，靠着2款主销车型、5座超级工厂，不仅实现了月销10万+，还时常占据市值第一车企的宝座。

2022年前三季度，特斯拉全球销量达908573辆，已非常接近2021年全年的销量数据（936172辆）。其中第三季度销量就达到343830辆，同比增长42.48%。

2019年底投入使用的上海超级工厂，是特斯拉5座工厂中产能贡献最多的。占地约1200亩，截至目前累计产量已突破100万辆，产能也爬坡至75万辆/年。

2022年1-9月，该工厂累计交付新车483074辆，十分接近2021年全年数据（484130万辆）。2022年第三季度，特斯拉总产量达到365923辆，同比增长53.87%。

不论是销量还是产能，相比同类型的新势力车企，这都是一个令人羡慕但难以企及的数据表现。

体现在财报方面，特斯拉2022年第三季度营收达到214.54亿美元，同比增长56%；来自汽车业务的营收为186.92亿美元，毛利为52.12亿美元，毛利率达到27.9%。

无所谓传统的还是新势力，特斯拉恐怖的盈利能力一定令多数车企口角流涎。

综合产量和收入两方面，特斯拉都已经实现了超过50%的增速。但即使强大如斯，依然满足不了资本市场的预期。

根据分析师预测数据，特斯拉第三季度交付量为35.8万辆，营收为220.9亿美元，毛利率为28.4%。对比上述提及的实际表现，多项数据均不达预期，以至于在财报发布后，特斯拉股价一度跌超5%。

而肩负“大嘴”之名的特斯拉掌门人马斯克，面对此情此景又怎能置若罔闻？在随后的财报电话会上，他小嘴一张就放出了几个“大瓜”：

“长期来看，我认为特斯拉的市值可以超越苹果和沙特阿美的总和。”

“新车型产量将超过特斯拉所有产品的总和，成本降幅有望达到50%。”

效果当然是显而易见的，截至当天收盘，不仅跌掉的5%被拉升回来，甚至还实现了超0.8%左右的微涨。

Model 3的推出，助力特斯拉实现了百万级销售规模，一款成本再低50%的新车型，确实有机会让特斯拉冲击更高的销售目标。

结合上文提到的50%+产能增速，在特斯拉成本定价原则和规模化效应降本的前提下，这款15万级特斯拉的到来也算是指日可待。

但问题是，它是一个悬而未决的产品。马斯克大概只是“画了个饼”，人们知道它会有，但不知它何时会有。

按照计划，特斯拉今年的交付目标是140万辆，在已经交付90万辆出头的前提下，2022年最后一季度，特斯拉还需交付新车近50万辆。平心而论，有难度。

为提振市场和资本信心，除了言语上“放卫星”之外，马斯克还必须付诸一些实实在在、行之有效的措施。

在经历了官方辟谣之后，被“谣传”近一个月的“特斯拉降价”风波最终迎来靴子落地。

10月24日早，特斯拉官宣即日起对在中国大陆地区销售的Model 3和Model Y进行价格调整，调整后Model 3的起售价为26.59万元，Model Y的起售价为28.89万元（均为补贴后售价）。

众所周知，电动车价格受国家补贴政策和原材料价格变动等因素影响，基于成本定价的原则，特斯拉不定时会对旗下车型的价格进行调整。

以Model 3为例，自国内生产销售以来已历经10次价格调整，历史最低点出现在2021年7月，随后便迎来一路上涨。而本轮降价，是自去年7月以来的第一次。

目的很明确，促进销量增长。

在特斯拉上海工厂完成改造之后，虽然产能得到了进一步释放，但储备订单的数量却频频告急，截至今年9月，该数据下降了23%。据特斯拉官网信息，现在订购最快1-4周即可提车。

一边是产能提升，一边是订单告急。对于一家注重规模优势且纯直销的车企来说，如此境况是不能被接受的，快速建立新的订单储备以确保全链路正常运行才是解决办法。

另外在竞争愈发激烈的中国汽车市场，特斯拉的竞争对手越来越多、实力越来越强，如蔚来ET5、比亚迪海豹、小鹏G9等诸多车型，都在分散原本独属于特斯拉的客户群体。更令人担心的是，其标杆效应也在无形间被削弱了不少。

在新车型后继无望的现状面前，降价似乎变成了唯一的出路。第三季度27.9%的毛利率，虽然不及巅峰时期的30%+，但相比其它车企，特斯拉可降价的空间还是比较大的。

毋庸置疑，马斯克是一个超级“大嘴”，活跃于社交平台的他，其实是特斯拉的天然代言人和话题制造者，进而促进其销量和股价增长。

但更值得学习的是，在马斯克引领下特斯拉所执行的生产制造、供应链管理等模式，毕竟如此夸张的毛利率水平不是每一家车企都能做到，不仅提升了产品的竞争力，还增强了企业的抗风险能力。