2023年8月21日-24日，由工业和信息化部装备工业发展中心、江苏省工业和信息化厅、苏州市人民政府以及中国汽车工程研究院股份有限公司联合主办的“2023汽车技术与装备发展论坛”于苏州隆重召开。本届论坛以“装备夯实根基•技术引领未来”为主题，邀请政府领导、行业院士、企业高层、技术专家，围绕新技术、新装备、新生态展开深入研讨，以推动技术及产业发展，夯实质量强国之基，服务汽车强国战略。

其中，在8月23日举办的检测认证高质量发展论坛上，中国质量认证中心、北汽福田汽车股份有限公司、TUV北德、合众新能源汽车股份有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司的相关专家，以“研判市场趋势，助力品牌出海”为话题，展开沙龙座谈。以下内容为沙龙座谈实录：

各位领导、各位专家、各位汽车工业的同仁们，大家下午好！

今年，中国汽车工业迎来70年华诞。70年，中国汽车完成了从“引进来”到“走出去”的转变，实现了从“零基础”到“领航者”的角色转变。成长是值得可喜的，但我们仍要清醒地认识到，机遇与挑战并存。

下面，掌声欢迎沙龙的几位分享嘉宾来到舞台中央，他们是：

中国质量认证中心产品认证三部经理 宋航；

北汽福田汽车股份公司海外事业部副总裁 金翰煜；

杭州汉德质量认证服务有限公司整车经理 于洋；

合众新能源汽车股份有限公司高级总监 李涛；

中国汽车工程研究院股份有限公司整车测评研究中心副主任 李彪。

刚才说了中国汽车工业开始走出去，这里有认证机构、检测机构、技术服务机构、企业代表，我们探讨如何应对，也欢迎在座嘉宾共同参与，待会儿会给时间让嘉宾参与进来。

首先聊一聊出口的趋势分析，全球疫情后经济回暖，国内汽车企业产能过剩，新能源大行其道，海外局势大好，如何把中国车企过剩的产能“走出去”？中国质量认证中心在认证检测行业深耕多年，我们先听听宋航经理的分享！

宋航：中国汽车行业迎来了百年未有之的变局，今年数据大家切身体会到中国汽车行业从高速增长进入到全面市场调整的阶段。目前整个汽车产业，电动化、智能化、网联化、共享化四位一体大背景下，中国汽车行业尤其是新能源产业迎来了前所未有的机遇，特别是新能源汽车的出口。

CQC一直秉承科学严谨、传递信任、指推行业发展的宗旨，提升产品质量，推动行业的发展。在中国汽车民族品牌走出国门的必然趋势下，CQC肯定要发挥专业机构包括国家机构的特长来助力中国企业民族品牌走出国门。

在座企业也知道，去年8月份CQC在国家市场监督管理总局国家认证监委，成立了中国汽车认证联盟，CQC作为牵头和发起机构，包括重庆汽研、襄阳中心、长春几家龙头的认证检测机构和行业代表。

今年6月份在中国机动车认证联盟下成立了东盟汽车检测认证联盟，这两个联盟实际上东盟联盟是在机动车联盟下面，都是秉承着助推整个行业发展推动整个产业进步的宗旨。这里面将会拓展认真的新模式和品种助推中国的民族品牌走出国门。这是谈的第一点。

第二点，紧密联合国内外同行，特别是对国内外的标准法规最新的要求积极料正国外一些地区跟国家的准入制度，推出认证的创新品种，提升中国品牌的中国机动车行业整个产品的竞争力，帮助中国民族品牌走出国门。

第三点，现在面对整个行业的发展，面对网联化的功能安全、信息安全、网络安全的最新的新形势、新要求，要联合专业的技术机构、专家进行深入研讨。也会重点瞄准，比如金砖国家、上海合作组织的国家地区的相关要求，做深入地研讨，密切跟踪，并且掌握国内外特别是国外这些国家的最准入制度和标准法规。我们在大量企业沟通过程中，很多企业最近几年走出国门交了很多学费，很多企业跟我们交流的时候，用了一个词语叫“投石问路”。投石问路的成本很高，CQC作为一个国家认证机构，又是中国机动车认证联盟牵头机构，也是东盟机动车检测联盟的理事长单位，更应该有责任和义务做这方面的工作，能够助推中国民族品牌走向海外。

李学强（主持人）：CQC作为中国最大的认证机构，很早就成立了国际部，一直跟各个国家地区保持中国各类产品的出口。汽车产品出口讲到机动车认证联盟，在市场监管总局直接领导和推动下，在检测认证机构之间，搭建起一个自愿性认证平台，也是提升产品质量的平台，希望得到各个主机厂的参与和认可，我们会把各个主机厂、零部件、集团企业纳进来。

我们能够抱团，在国外市场既有竞争又有合作，有这样的目的在里面。

出口从法规层面非常重要，要遵循国外的法律法规，作为检测认证如何助力走出去？国外法规境外服务机构最熟悉，国外发证机构是各个政府发证机构，他们的具体报告认证不像我们认证和检测机构，他们是技术服务机构，叫Technical Service，请问北德于总有什么样的见解？

于洋：我分享车辆出口的趋势，车辆出口行业到底是什么样的情况？随着中国汽车尤其是中国新能源汽车崛起，尤其是全球去碳化的发展趋势，中国汽车走出去，现在已经颠覆了全球车辆出口市场的格局。对于中国新能源车，全球各个国家都在优先选择中国新能源车，我们得到的数据是今年上半年，我们国家已经超过日韩，成为汽车出口量最大的国家。

我们现在已经在车辆出口方面打破了传统贸易壁垒，目前全球其他各个国家，尤其像欧盟国家，只能通过技术壁垒去保证进口到当地国家的车辆质量要求，提升自己的法律法规是唯一的途径。就意味着中国汽车目前走出去，必须满足当地的新法规新要求。像刚才CQC领导说的一样，ECE R155，ECE R156的网络安全、信息安全的新标准，以前在做汽车出口的时候是没有的，从去年7月6日以后，尤其是中国车辆出口欧盟必须符合这个标准，这也是技术壁垒。对于中国汽车，中国整车厂来说一个挑战，也是要达到的标准。

第三方检测认证机构，为了保证我们的中国汽车走出去给我们一个保证，为了中国汽车走出去保驾护航。

李学强（主持人）：谢谢于洋经理，各个车企业知道，如果要做好出口认证，贸易壁垒不说，说技术壁垒，这是一项需要深耕的技术活，从产品设计就要开始考虑标准符合性，出口产品在法规更新越来越快的情况下，深耕，需要我们埋头走路的同时，还要抬头看天。特别想听听企业走出去有什么样的机遇和挑战？近一两年来，各个企业把出口当成非常重要的板块，在国内和海外的布局中如何求生存、谋发展，对于不同体量不同产品的企业来说，都有各种各样的问题、难点和痛点，有请福田金总和合众李总发言。

金翰煜：福田是商用车集团，讨论乘用车比较多，中国人分析事情讲究格物致知。新能源产品不管是商用车还是乘用车面临的挑战和传统的不一样，首先目标市场不一样。基本上中国出口的新能源产品，从总量的90%以上是卖去的发达国家。发达国家是技术壁垒、标准壁垒，尤其是欧洲和北美地区也是整个标准的建立者和推动者。

为什么我们有这种机会？主要来自欧美日系品牌在短时间内不能给到客户产品的解决方案，给了中国品牌一个百年难遇的窗口期。但是我们看未来的形势，整个传统主力品牌一直在追赶，整个法规体系对我们不是很友好。前两天欧盟发布了电池的护照，本身追踪碳足迹，背后都是对中国企业的压迫。压迫在哪里之我们为什么在这些发达国家有一个比较好的客户反馈？既可以保证及时交付，又有一个比较好的体验感，又有一个很有竞争力的价格，这是任何商品竞争力的本质。但是慢慢会用法规方法慢慢削减成本优势，有一些其他的技术壁垒把相关的技术难度提高。对中国企业来说，尤其是新能源在发达国家必须对核心零部件和核心技术可控，并且持续快速迭代，才有可能让我们保持住在发达国家的优势。

从传统能源角度看，中国出口的主要是欠发达国家，从他们整个的经济结构、基础建设来看，未来十年内也不可能不具备去大量去使用新能源产品的条件。特别是商用车产品相当一部分主力依然是传统能源产品，面临的挑战是原来主力品牌在当地建立的整个体系能力优势。

产品上已经打破壁垒，中国无论是乘用产品还是商用产品，在发展中国家基本上反馈产品都很好了，疫情供应链短缺情况下给我们很多机会让客户尝试，整个保障体系，比如分销、配件体系、服务体系、后市场二手车处置体系，这些我们和竞争对手欧美日韩有比较大的差距。整个标准体系质量的领导们要进一步从趋势上看，从现在如何补短板角度真正帮助中国的企业未来走好出海道路。谢谢！

李涛：感谢论坛给了学习机会，我来自合众汽车的李涛，负责法规认证。

给各位领导汇报我们公司的出海情况，哪吒汽车属于合众汽车下的产品品牌，去年开始我们就开启了出海战略，当时是定在东盟，东盟第一站是泰国，去年实现了3000台销量，今年的目标定在15000台，目前看泰国实现是没有任何问题。今年也增加了很多市场，包括印尼、马来西亚、菲律宾、越南。取得一定成绩，但是出海过程中也遇到一些问题。

技术壁垒：新能源车也叫智能化汽车，技术的发展迭代跟当地政策法规要求冲突，这是我们遇到的一个壁垒。

品牌壁垒：东盟日韩企业起得比较久，深耕很多年，当地对日韩品牌比对中国品牌认可度高。在当地发展虽然取得一定成绩，但还是比较艰难。

人才需求：当地没有汽车产业，但是要求我们的企业在当地进行本地化或者建工厂。当地是没有研发和生产和售后的人才，这就造成过去之后增加了很大成本。

李学强（主持人）：感谢两位分享，从商用车到乘用车确实有一定差异，中国的产业制造优势已经具备。现在的问题确实是各个行业都要努力解决的。不管是品牌慢慢积累还是技术不停地跟进都会有一个过程。前面说要深耕，低头做事抬头看路。检测认证如何处理发展，检测机构需要提供专业支持、联手布局。请检测机构谈谈如何考虑，新能源产业链也完善，纯电、插混等这些产品我们比国外还丰富，有没有形成持续的市场竞争力？在新形势下车企不断进军海外的局势，中国汽研检测板块有哪些布局？听听李总看法。

李彪：作为中国汽研的员工，我是2005年就接触了汽车出口，那时候是北奔的商用车，那时候还不太了解出口环节，对认证公司也不太深入了解，仅仅是把国内报告转化成英文报告。那是2005年干的事，发展到今天包括认证公司、出口企业、验证机构，整个的链条，差不多标准有300项，包括不同地区的标准，包括欧盟、特别是欧美日的标准，国内还是蛮欠缺的。

随着数量增长，2012年超过100万，2021年超过200万，2022年超过300万，今年上半年是234万多一点，新能源占比在41%。中国汽研根据出口认证的链条发展和出口数量、业务发展，我们在“十四五”就落实了“354战略”，“35”4里以重庆总部包括检测工程事业部和标准法规认证中心，分别是“354”的一个板块，深度融合，为企业提供了标准解读到方案的制定，方案制定过程是最重要的，到实用性摸底到检测实验、证书发放和数据总结的整个链条服务，这是国内的。

国际上依托上级单位中国间重集团在海外布局，对海外的实验室、实验场地深度合作，还有国外交通主管部门的深度协作。目的是让出口认证的过程和流程更加简洁和清晰，让企业品质得到保障，也让树立企业的口碑。

李学强（主持人）：中国汽研在出口领域采取了便捷高效措施，组建了专业化团队来满足车企工程，搭建了出口团队同时也为一些大客户服务。特别是去年到今年各个检测机构都体验到了企业出口实验的压力。前面企业认证机构表达了这些年做的工作，技术服务机构在国内的海外技术服务机构表达了对技术对接和国内企业打破技术壁垒需求。两家企业也提出了现在的痛点、难点、现状分析。

现在企业、检测机构、认证机构以及出口海外技术服务机构如何联动，助力海外市场布局？如何让国际化使品牌力更加有加持赋能作用？各个机构打造产品品牌的时候，还能做什么支撑？在座的机构有愿意发言的也可能举手发言。先听听台上的两家企业，对检测机构和认证机构、出口技术服务机构有什么建议？

李涛：说一下刚才的痛点问题，物流滚装船预定，这些企业都是日韩的，导致我们企业在预定滚装船的时候很难预定到仓，船比较少，要搬运的话要提前一个月预订。第二个是费用问题，更多是运往泰国，费用是400美金一台车，接近3000块人民币。海关把新能源车作为危险品，放在特殊仓里就导致了成本增加，导致了船期很难确定，这也是我们的痛点。

金翰煜：福田做海外业务算是中国商用车圈子里比较早的，这么多年一直保持海外出口第一。我们比较大的感受是特别在法律法规方面，对所有商用车或者所有中国的汽车产业来讲，一个很大的问题是，到底是“站在中国看世界”还是“站在全球平衡和统筹”整个产品的开发架构？这是对于所有现在车企巨大的挑战，因为一旦技术平台和模块选型定型之后，再去应对标准有很大差异的市场的时候，你会发现成本代价是非常大的。

我干了12年研发，然后才去做市场，从我的角度，我们国内整体的标准机构还有技术的机构体系，能不能在开发的前期介入和这些车企一同讨论，整个全球的情况，包括设计的标准边界，再有很重要的点是测试法。测试的方法具体操作的时候发现各个不同的国家，不同机构对同样的标准，写在纸面上是一样的，你的理解操作细则是不一样的，最后得到的结果是不一样的，这都是很头痛的事情。

拿一个基本法规来说，重型卡车的外尺寸，轿车同事们接触的少，重型卡车的外尺寸全球范围内差异非常大，前期整个平台搭建的时候，整个物理架构如果不考虑清楚的话，可能投产的时候这个产品在某些市场区域是硬性法规不可销售的。这些是我认为从机构和企业得到最有效的结合方面，有时候作为一个企业，我们直接和当地标准部门沟通，也有一些困难。两个第三方沟通起来，大家有一个深刻的理解之后再返回来指导企业应对市场竞争，我认为是最好的一个办法。谢谢！

李涛：我补充一下，说到标准，新能源发展在国内非常迅速，所有标准也是比较前沿的。我们去的东盟国家包括南美、中东，现在有很多新能源车都去，我们是不是可以把我们的标准也一起带过去，跟产品一起出海。

李学强（主持人）：非常好的建议，刚才金总说了站在中国看世界还是站在全球看整体布局？合众李总提出了标准问题。中国政府一直非常关注标准，市场监管总局对口的是WTO以及GB/T标准通报都是监管总局，欧洲的WP29工信部也在参与对应，不管是哪个部门，偶然都期待把我们的标准推出去，把中国的认证推出去。不管是从“一带一路”国家，还是从非洲第二世界第三世界的国家，再往欧美发达体系、日本发达体系渗透。特别是在新能源、三电、氢能源以及智能网联领域，慢慢跟他们的对余地越来越大了。我们的目的是在中国标准推出的同时把中国的认证推出去，我相信这一天一定会到来。随着中国汽车卖到全世界，我们的标准化体系也会到全世界。这在15年前曾经有个例子，现在全球基本上欧洲标准认证，现在一些国家地区从3C建立之初就有一些国家认可我们的认证。当年伊朗政府现在也是欧洲标准，他的体系以及产品一致性体系、生产研究体系是我们帮助他们建立的。现在伊朗政府也与我们资产监管总局保持联络，希望通过标准对标，看能不能直接认可我们的认证机构CQC，也在做这方面工作，他们一些产品发的证书在往外推，甚至要不要做一些出口证书，都是这样的想法和需求。

与会嘉宾有没有对检测机构、认证机构还有企业有什么期望或者想发言的可以举手。没有的话，周主任能不能讲两句？

周炜：检测认证是非常重要的实施环节，无论是从汽车产品的检测认证还是使用环节的检测认证，任何一个公告都是采信部门，我们对检测认证机构尤其“检测机构做真实验出真报告”，这件事情非常重要。因为历史来由使得我们对检测质量的关注度非常高，我们都明白一旦定型时候，检测出了问题，后端可能会发生意想不到的交通安全事故，甚至整个受到了冲击或者摧毁。所以检测机构和认证机构责任非常重要。

市场监管总局的几次改革，我都非常举双手赞成和认可，比如现在是法人出报告，原来的机构出报告改成法人出报告，谁出报告谁负责的问题，责任不能转移。比如说各个检测中心是市场监管总局相关部门审核认定的，如果出报告市场监管总局背责任是不合适的，是要法人背责任，我们不仅仅是在报告质量提升方面，还有政策逻辑性，就是责任的逻辑关系问题。大家很辛苦，不容易，但是责任非常重大，希望大家能够多支持我们的工作。谢谢！

李学强（主持人）：市场监管局丁处长讲两句？

国家市场监督管理总局认证监管司工业品处处长丁兆国先生

丁兆国：今天这个环节特别有意义，题目非常适合当前汽车产业发展的大的走向。往出口方向走，这也是我们之前没有面临过的问题，这么多年我们一直以进口和国内销售为主，出口新能源汽车带动，未来是一个新的增长点，或者汽车行业的新的发力点。汽车出口这个事，不光是我们市场监管总局，检测能源机构能够把这个事做得很好很顺畅，需要很多部门配合，比如产业部门、商务部门。

今天我们从检测技术角度谈怎么助力车企产品出口，我们司里也非常关注这个问题，因为整个产业都关注。第一个点出口事情怎么做？在现有机制下，国际的合作对合格评定结果和认证结果的认可、承认，基于对国家标准的接受程度，标准差异很大的话，最后认证也是代表着标准的符合性。所以我们感觉是分不同层次做这个事情，首先企业和机构在市场层面推合作，带着产品往外走。政府在后面推，给你保障，有什么困难，政府加强指导和政策培育，在适当的时候在政府间形成机制化的东西。如果直接政府层面建立出口机制，难度相当大，因为首先标准体系和法规体系的差别非常大，我们也没有加入WP29。先由机构配合企业往外走，慢慢配套完善到一定程度的时候，政府再实施政策上的出台支撑，这是相对来说有可能性的方案。

第二个，目前看出海也是分步骤，先是产品出海，先卖产品随后是产业转移、生产外迁，出现这样的情况去海外布局生产，有一个阶段性。不同阶段检测认证机构应该关注什么？这也应该分布的。先卖产品，卖产品的时候什么样的产品符合当地目标市场的法规要求？从产品设计开始就应该跟企业把海外市场的法规标准要求提前告知企业，怎么设计和研发产品，生产出最起码能够进入市场的产品。第二步，在产品有一定规模的时候从外资进入我们国家的经历看，也是先卖产品后来生产搬到我们这儿。反向输出也是一样的道理，先把产品品牌打出去以后，然后才有产业转移，把生产厂的一部分移境外市场做。这个时候可能检测机构要跟着企业去布局，产业出去以后随时跟着上，更适合长远谋划。从产品出口到产业出口，这是听了大家讨论的感受，也需要了很多。

李学强（主持人）：谢谢丁处，未来中国肯定不仅仅是签署“五八协议”问题，说不定未来中国自己标准成熟、产品成熟、市场成熟的情况下，可能我们发布一个协议，全世界来签我们的协议，我们的标准都向全世界。

感谢台上各位嘉宾，从各位嘉宾谈话中可以看得出来，国际上稳定的市场需求，另外中国汽车的发展已经到了这个阶段，出口有巨大的空间，认证机构、检测机构、技术服务机构和车企需要更好地相互联动，共同打造技术、产品、服务品牌，形成优势，助推中国汽车品牌出海之路更上一层楼，今天沙龙到此结束。谢谢大家！

各位嘉宾，各位领导，各位朋友，至此，本次“检测认证高质量发展论坛”已接近尾声。刚才大家围绕新技术、新趋势，畅所欲言，句句都是行业“启示录”。

检测认证质量这个行业高质量发展，必定会为深入推进我们国家供给结构侧改革，推动我国迈向质量强国的战略目标，作出卓越贡献。最后再次感谢各位领导和嘉宾光临，祝大家工作顺利，心情愉快！谢谢大家！本次论坛到此结束！

（本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）