伴随着长安马自达回收一汽马自达的买卖公示公告，马自达汽车合拼一事总算尘埃落定。

实际上，早就在19年就传来过东西南北马自达汽车要统一的信息。尽管一汽马自达多次“否认三连”，但“无风不起浪”在车辆圈里好像一直都挺适合的。

说起来，一样全是双品牌策略，大家和“两田”玩的是顺风顺水，到了马自达汽车这里咋就没搞起来呢？

前几日在知乎上见到一个问题——“马自达汽车是由于没技术性才讲出「全球只需有 2% 的顾客认同马自达汽车便足已」的思想观点吗？”在这个有着50多万元访问量的问题下边，很多回应都是在Diss提问者问的沒有水准。

你能说马自达汽车固执，但不能说它沒有技术性。

转子发动机自无需多讲，也有那充足榨取燃气轮机发展潜力的发动机压缩比达到15:1的创驰蓝天压燃发动机SKYACTIV-X，撇开专一性的问题临时不谈，这一份偏执刻苦钻研的精神状态也是很最该钦佩的。

此外，人马一体的操作及其针对爱信6AT极佳的校准基本功，这种全是马自达汽车引以为豪的点。正因如此，马自达汽车来到现如今必须“合二为一”的形势好像并不是整体实力不够。

从某种意义而言，双品牌策略的核心思想取决于姐妹车系。大众帕萨特与迈腾、雷凌与轩逸、XR-V和缤智，无一不是构建出了并驾齐驱，一同扩展市场占有率的实际效果。

再看马自达汽车，“一马”：阿特兹（中级轿车），CX-4（紧凑SUV）；“长马”：昂克赛拉（紧密级车），CX-30（中小型SUV），CX-8（中大中型SUV）。就算有一个同是紧密级SUV的CX-5，但与轿跑车造型设计的CX-4彻底并不是一类。

不论是从车系的取名或是从实际的购车款都能够看得出，马自达汽车在“一马”和“长马”中间的合理布局是错落遍布的，彻底沒有姐妹车系的存有，这就造成马自达汽车并不具有像大家“两田”那般的双品牌策略的法律效力。

再者说，马自达汽车自身产品矩阵并算不上丰富多彩，而又必须分离到俩家，竞争能力进一步被打撒。尤其是一汽马自达，集团旗下仅有阿特兹和CX-42款车系。说起来CX-4或是“专供车”，从某种程度而言就只剩余有以前的马6称号支撑点的阿特兹一款车。正因如此，此次合拼“一马”变成“长马”的分公司倒也在意料之中。