网络约车两证合规管理早已有几个年分，但大街上仍然有一部分不同寻常的两证合规管理网络约车在经营。那便是下线出租车，早在2018年，因为出自于安全性领域的考量和网络约车规章制度的健全，道路运输单位就规定网络约车两证合规管理。当初 的下线出租车，许多被汽车租凭公司改为了合规管理网络约车，依照的士5年上下退出，当时被改为网络约车的这些下线出租车，应当也到了报废年限。

但东莞，许多情况下依然会打进那样的下线出租车改为的合规管理网络约车。的士往往退出，实际上也是由于营运车辆跑得多，车辆状况差。但一转让回来就变成合规管理网络约车，即使驾驶员想要为了更好地这两三年的使用寿命而花些价格来把车子维修，车辆状况或是不容易理想化的。更何况这也是买回来跑网络约车的，通常便是能跑就跑，不容易花很多的钱去维护保养。

网络约车在安全防护层面，做为驾驶员的我认为服务平台过于取决于驾驶员，好像全部的不安全要素都取决于人的的身上，一天到晚的考题、不停的语音提示，全是在威慑驾驶员，觉得驾驶员全是恶人一样。

车子安全性，非常少有服务平台会去管控，车辆状况难道说并不是最高的安全性要素吗？一辆跑了过上百万千米、贴近损毁的车子，难道说会出现安全防范措施吗？

网络约车标准的目标也是为了更好地安全性，但网约车软件好像忽视了车子安全性这一项，沒有规定每一年提交检验报告，沒有规定进入车内保单，沒有规定长期性长期运货的人给予体检报告单。难道说靠系统软件不停的广播就能确保旅客的安全性？靠系统软件发布的广告宣传提示驾驶员喝些饮品就能确保驾驶员身心健康？

网络约车在确保安全隐患上，不应该还像小朋友一样念头，互相不损害便是安全性，或是确保驾驶员不损害旅客便是安全性。道路交通安全的原因有很多，车子情况、驾驶员的健康状况，全是道路交通安全的首要要素，要不然一些服务平台也不会限定运货4钟头强制性歇息20分鐘。即然了解安全性的因素是各个方面的，为何还让这种面临损毁的车子参加运营呢？那样的车子能做到那4.8亿的客户安全性吗？

根据与文中配图图片车子的买车人吴师傅掌握孰知，这种退出租赁两证合规管理网络约车许多早已到了损毁期，因为公司对汽车的管控懈怠，许多驾驶员仍然开了报废汽车上道接单子。那样的安全风险，应当非常值得有关部门高度重视，与此同时也期待各服务平台能自纠自查，给旅客给予可靠的车子。@新华社@交通运输部