对于西部的憧憬以及未知的探索，美国人一直都拥有着浓厚的爱好，而汽车是能够实现这一爱好的必不可少的伙伴，也是美国人出行的必备交通工具。

美国，一个被称作“车轮上的国家”，汽车保有总数达2.78亿辆（2018年数据），千人拥有量达837辆，这一数据遥遥领先于其他国家。而在这庞大汽车数量的背后，皮卡这一车型扮演了极其重要的作用。

以2018年美国市场单一车型销量来讲，皮卡车型强势霸榜。福特F系列车型909,330辆，状元；雪佛兰-索罗德车型585,581辆，榜眼；道奇-Ram车型536,980辆，探花。可见皮卡在美国市场的受欢迎程度非同一般。

然而比起皮卡在美国市场的火爆程度，这一车型在国内市场却鲜有人问津。即便是在周围看到了某些皮卡车型，它们大多也是作为单纯的工程车或者建筑工地用车这一用途来出现的。而并没有如我们在某些影视作品中所见到的那样，它所承担的更多是一种生活的角色。

皮卡销量在美国与中国的巨大反差，不由得引起笔者的一些思考。问题一：同样是地大物博的两个国家，为什么美国的皮卡文化如此盛行，而国内却显得分外冷清？问题二：难道皮卡真的在国内是伪需求吗？

我们先来看第一个问题，到底是什么原因导致了皮卡文化在两国的截然不同呢？

第一，汽车文化积淀的不同，用车理念的差异。美国的汽车文化已经积淀了100余年，他们对于汽车的态度早已经由“稀罕玩意”转成“一般商品”了。汽车的工具属性得到了强有力的突显，简单来讲就是美国人很务实。他们更注重一辆汽车所带来的多样化功能与性价比，而皮卡恰恰能够满足他们的需求。

而在国内，私家车刚刚走过了30余年的时间。比起美国以及其他西方国家悠久的汽车工业历史来讲，我们在汽车文化方面的积淀还比较浅薄。因而目前来讲，几乎绝大部分的消费者在购买汽车的时候，还是非常注重“面子”属性的。

就像三厢车在国内被称作“轿车”一样，这一名称就是由中国古代的“轿子”一词衍生而来，而在以前能够乘坐“轿子”这一出行工具的——非富即贵。当然这种现象也许不可能长久存在，但于可见的未来，这种不太务实的理念将会持续。所以被长期定位于“货车”的皮卡，又有几个人愿意多看几眼呢？

第二，地理环境与城市布局的差异。我们知道美国地广人稀，平原广布，而这样的地理环境为铺设笔直宽广的柏油公路奠定了优良的基础，而这对于体型较大的皮卡来讲，无疑提高了行车的便利性。再加上广布的大量美国农场距离大型购物中心比较远，而农场主在采购的时候往往要大量购买，皮卡正好可以满足这样的需求。

除此之外，美国人喜欢自己倒腾自己的房子，他们往往需要自己运送物料。再加上美国人喜欢远郊游玩，拖个皮艇、拉个房车、载辆摩托等，皮卡既能载人又能拉货的特性则刚好满足了有这种需求的美国人。

那么反观国内呢，平原面积并不像美国那样广布，而是山区面积广大，因而道路条件整体来讲并不像美国那样优良。再加上相对粗放的农业经营方式，很可能就会导致一辆农用三轮车的实用性要远高于皮卡。

另外，就算是你想DIY自己的房子，可能也没有机会。就拿某些大城市来讲吧，买袋水泥竟然还要写申请，因为政府怕你私搭乱建，最重要的是拆迁的时候他们怕多赔偿（笔者亲身经历，我为这句话负责）。这样的情况，你还想DIY吗，你还用得到皮卡吗？除此之外，你也别想拖个车去玩儿什么的，因为这些行为在国内并不给予支持。

第三，油价的差异。一般来讲，皮卡是要比普通的轿车与SUV更加耗油的。以长城的风骏5皮卡为例，其百公里耗油量要达10.2L。当然这只是工信部的百公里理论耗油量，实际耗油量一般来讲会是更高的。

而中国消费者普遍来讲还是比较在意油耗这个问题的，毕竟除去最初的购车费用，在整辆车的使用生涯中油费应该是最花钱的地方了。鉴于国内相对较高的汽油价格，消费者如果要购买皮卡，可能就需要慎重考虑一下了。

不过，美国人的传统观念里喜欢大车，也不是特别在意油耗。毕竟美国的油价是要比国内便宜的，如果按照当前汇率折算，每升汽油大约要比中国便宜1-2元。而且我们必须强调的一点是，美国的人均收入是要远高于我国人均收入的，所以即便是两国的油价相同，那么美国人花在汽车上的油费占比也是要小于我国的，所以对他们在其他方面的支出影响也是比较小的，对于国内的消费者的影响就比较大了。

第四，政策的差异。说到这一点，就要着重强调一下我国的皮卡政策了。在我国，皮卡是被当作商用车来对待的，与轿车等乘用车的“地位”并不对等。由此而来的是一系列对于皮卡的限制措施，比如不能进城、车身必须粘贴反光标识、必须办理“双证”（普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证）等。

当然，其中的一些措施已经取消或者放松。比如取消了车身粘贴反光标识与“双证”制度，在某些省份开展皮卡进城试点工作。不过对于全面放开皮卡进城可能还需要一定的时间。

在这里笔者想着重说一下“限制皮卡进城”政策，这一政策在笔者看来就是一个伪命题。相关部门说，限制皮卡进城是为了减少排放，节约能源？客观来讲现在很多皮卡都达到了最新的排放标准，而且耗油量比许多中大型SUV都要低；相关部门又说了，皮卡拉东西影响美观。那么笔者想说你可以用盖子盖上啊；相关部门还说了，皮卡进城增加交通负担。笔者想说有些家庭开了皮卡进城，就不开轿车或者SUV了，汽车总量依然没有增加。这或许就是相关部门掩盖自己“治堵”不利的借口……。

其实按照《道路交通法》的条文，其中的内容并无不允许皮卡进城的规定，只是授权各地的交管部门来自行决定是否允许皮卡进城。这样一来，法规在一定程度上变成了人治，那就干脆“一刀切”，于是出现了大部分城市将皮卡当作卡车来对待，一律不许进城的规定。如果这样，真正有需求的人还会买吗？

以上的四点似乎都在指向同一个结论：皮卡在中国市场是伪需求。客观来讲，这些因素也在很大程度上限制了皮卡在中国的推广，但是笔者更愿意把皮卡在国内的发展看成是一个动态的过程。

就像下棋的时候，既能够看到下一步，也需要想到后十步。所以笔者认为皮卡在中国是有市场的，而且是在未来确实可见的市场。这就谈到了我们的第二个问题：难道皮卡真的在国内是伪需求吗？接下来我们就详细地分析或者展望一下，皮卡在国内的未来发展之路。

第一，对于皮卡的限制逐步放开，让消费者有了更多选择的可能性。当然，客观来讲对于皮卡限制的放开并不能立刻刺激皮卡销量的增长，但起码为皮卡销量后续的增长提供了一种可能性，毕竟国内的汽车市场在很大程度上是以政策为导向的。没有了政策方面的担忧，潜在的皮卡消费者或者观望者才有可能做出购买的决定。

而且就像笔者在上述提到的一样，现在的皮卡已经不是我们印象里那种冒大黑烟的皮卡了，国内的皮卡发展早已经进入了一个新纪元。以国内的皮卡领军者长城皮卡来讲，它已经抢先一步完成了皮卡车型多元化的布局。

比如新近推出的长城炮车型，推出了乘用皮卡、商用皮卡以及越野皮卡3个版本，以期满足不同人群的使用需求，并且这款车型集成了乘用化、智能化、网联化、定制化、清洁化等特点，从而使得这款车无论是在乘坐质感以及使用便利度等方面都不输同等的轿车以及SUV车型。

如此一来，伴随着厂家的精确营销以及消费者消费理念的逐步转化，皮卡的发展也许会逐步地迈入红利期。

第二，广大的中西部地区有望成为皮卡市场强劲的增长点。我国中西部的大部分地区经济并不是很发达，城市的建设进程也相对落后，道路的建设也并不完善，这样一来某些地区的居民对于拉人载货的工具需求就会成为刚需，毕竟生活的便利性并不比大城市，尤其是在像西藏、青海、新疆、甘肃等地区。

而随着国家的“中部崛起”与“西部大开发”战略的实施与不断推进，在这个过程中对于一些物料及小型设备的频繁运输不可避免。而皮卡既能拉人又能载货，还兼具一定灵活性的特点，使它成为一个不可缺少的存在。另外，相对于轿车与SUV车型来讲，皮卡具有更强的实用性，而这一点就使得皮卡与我国中西部相对恶劣的环境相辅相成了。

如果你有真正去到藏区或者观看过西部地区的游记的话，你就会发现皮卡这种车在当地究竟扮演一个怎样的角色了。简而言之，在那样的环境下，拥有一辆可靠的实用的工具车是必不可少的。

第三，新农村改造，粗放的农业发展方式或将退出历史舞台。毫无疑问，分散的经营又无法真正提高生产效率，粗放的生产方式终将制约生产力的发展。如此一来，规模化、集约化经营或许才是发展农村经济的重要手段。

当然，笔者并不是说我们的广大农村地区一定要学习美国那样的农场化经营形态，而是要学习他们的那种经营理念。当然这其中不仅包括种植业，也包括畜牧业等。笔者不敢肯定我们什么时候才能达到美国农业的发展水平，但可以肯定的是我们确实在向那个方向走。

而且农业生产不比工业生产，在农业活动中我们载货的情况会很多，频率也会很高。再加上皮卡相对于传统农用车更高的安全性、快捷性与通用性，而且未来农业地区的交通状况会得到很大程度的改善，相信基于此，皮卡在未来的农业生活中将会扮演相当重要的角色。

写在最后：

我们的汽车工业才走过了短短几十年的时间，在这个过程中所形成的一些不太成熟的理念需要慢慢去纠正，逐渐去成熟。比如我们是否要将一辆车赋予太多外在的东西，而去丢失它“工具属性”这个最本质的东西呢？

皮卡是一辆高颜值高性能，并且还拥有了一定的承载能力和承载空间的多功能车型，相信在未来皮卡会拥有属于自己的一片蓝海，时间会给我们一个满意的答案。