一份重大合作协议签署的地点与参加人员，往往能透露很多信息。

11月25日晚，华为与长安汽车签署《投资合作备忘录》。虽然是一份意向性协议，但双方业务线的重要操盘人，包括一二三把手都来了，地点则选在深圳。这就透露出华为既是地主，也是重要主导方。

协议内容，在正式公开前的一两天，坊间已多有报道。简言之——华为成立一家新公司，长安占股不超过40%。而此前传闻的“华为车BU业务剥离”，未见公告，但从公告显示，华为承诺不另起炉灶“，不再参与进行“目标公司”有同业竞争关系的业务，不出意外，华为车BU将剥离独立，资产注入该新公司。

听上去，这和过去5年里双方签的协议没什么区别。但是只要考虑到阿维塔（长安、华为及宁德时代三方打造）成立的时候，华为坚持不出资不占股，做典型的HI模式，这就不难理解了。至于车BU从华为体系剥离，更大推断，这是取信于主机厂的业务架构设计。毕竟，过往的HI模式，因为华为只做核心供应商，市场反馈更多来自其合作品牌，比如此前的赛力斯、北汽，存在太多变数与不确定性。

华为车BU的成立，如同一只矫健的猎豹，迅猛撕开了汽车领域本就约定俗成的江湖边界。但在华为内部，这却是事业群里唯一赔钱的业务线。长期主义要坚持，但是谁都不想做亏损的显眼包，所以，想盈利怎么办？无非是扩大合作基盘，把出货量做上去。这里面有双重目标，规模效益自不待言，更重要的是，搭载华为全家桶的产品在路上跑得多了，华为ADS云端算力每天学习的里程（非虚拟训练），可以大幅度增加，这就加快了模型训练和转移的速度。华为云的硬件不成问题，其每月算力增量（大约是0.5E FLOPS），几乎等同于对手保有算力水平。

新公司如同一个“超级平台”，其有三重目标，一是联合采购，二是联合产品架构设计，第三个则是充当合作伙伴的算力底座。华为已经是激光雷达、毫米波雷达、计算芯片、前端芯片的重要生产商。软件上从OS到双智应用软件，再到各种基础库、工具链，无所不包。简单说，就是凭借鸿蒙车机和ADS智驾，成为双智最大供应商。

现在整车E-E架构和本地算力，以及传感器硬件，与软件结合得非常紧密。传统Tier1赖以生存的功能组合解决方案，已经受到很大威胁。主机厂越来越多地自己充当Tier1的角色，负责全车整合成几个域方案，零部件直接采购自Tier2，Tier1某些场景下就“短路“”了。

而华为这次的爆点，不但提供了全车域方案、算力和软件方案，连硬件采购，都把自家智能硬件产能摆上来了，股东方可以优先拿货保供，价钱就算涨了，凭借股权也可对冲。

而算力底座这一块，华为还在疯狂拉客户当中。内部高管曾说过，华为要当世界算力的“第二选择”，充当中国算力底座。这就相当于把高通、英伟达、谷歌、ChatGPT的活都干了。

依托华为云算力，可以很方便地进行模型训练和转移（到车端）。不用重复建设算力（想想H100有多贵还买不到），也能与合作伙伴共享训练数据。“超级平台”的能力，就兑现为智驾能力的快速迭代，可能比现在手机更新还要快。而且基于硬件和任务的复杂性和，OTA更新带来新体验是全面超越手机的。

事实上，华为在汽车业已经身兼Tier1、Tier2的身份，智选车业务可以算Tier0.5（参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等环节）。某种程度，称华为“汽车业超级供应商“并不为过。早有观点称，华为打算做“另一个博世”，但仔细对比，博世的触角最多延伸到Tier2，从未介入过整车设计，更未插手过客户的营销。在新能源时代，至今没有推出高阶辅助驾驶方案，高速 NOA 都没有。

无疑，华为与长安创建的是一种全新模式。正如在燃油车时代，诸如博世等Tier1，与主流汽车厂商在全球构建稳定合作关系，甚至跨国车企会对重要的一二级供应商交叉持股，而在稳定合作关系之下，大家共享在稳定关系下的利益分配原则。

即将成立的合资公司，不仅能贯通华为所有汽车业务模式，使得HI和智选车模式的边界变得模糊了，也在某种程度上，让“华为不造车“的誓言变得更有信服度了。更为重要的是，这个平台很可能顺便衍生出联合采购的模式，智能化有关的硬件采购链，先放在平台上，几大股东方也将相应资产放上来，可以实现成本上的集约效应。而此前，从未有类似的智能化硬件集采平台，新能源时代的全新规则很有可能出现。

唯一的变数是，上车的主机厂数量到底有多少。目前智选车除了曝光的赛力斯、奇瑞，还可能有北汽和江淮。而HI业务目前只有阿维塔（此前极狐也算），HI模式以前还需要加把劲，现在只要上了超级平台，享受到大联盟的好处，合作伙伴（现阶段都是中国品牌）的数量是不用发愁的。

没有上桌的牌手，那么拉开距离的速度很有可能将以天计……