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“合资车”已不再算是褒义词

147次浏览| 更新时间 : 2023年02月06日 13:16
来源:互联网

进入二月了,比亚迪4S店的哥们儿李天(化名)给我发了条消息,大致意思是,忽如一夜春风来,今年过完年,大家都摘下了口罩,本以为能多卖几辆车,但是去年提车得等几个月的车,现在却有了库存,想买能随时提。他想问我的是,是不是其他品牌今年年初也卖不动。如果也是这样的话,他准备开辟一下第二战场,比如直播卖车、再比如把车更好的卖到乡镇的二网去,城市里太卷,已不是难挣钱,而是要避免不赔钱。我们来具体了解一下怎么回事。

至于其他品牌是不是也卖不动?答案是肯定的。2022年,比亚迪属于杀疯了的状态,秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i这种热门车提车动辄要等3-5个月的时间,但从来都是供不应求。而如今之所以这类车在4S店里能有了库存,主要的原因还是开年和春节。近20年间,春节前后的汽车销量数据,几乎从来在分析机构眼中意义不大,因为对全年而言,它几乎不具备什么象征性。

而次要原因则是,政策上发生了变化。

已经终止的购置税减半政策,把很多原本准备在2023年买车的人,消化在了2022年里。

已经终止的新能源补贴政策,让2023年开年的车市价格一片混乱,很多人准备等等再买。

买车的人变少了,且买车的人变“怪”了

最近,很多人都在揪着1月的汽车销量说事儿,很多企业的销量数字发生了腰斩与下滑,但这并无太大意义。因为,和真实的市场状况差距太大。现在的汽车销量和之前的十几年,统计方式上发生着很大的变化。主打直营类销售模式的车企,大多在线上来积累订单,每个月的销量数字反应的是对订单的释放;

主打4S店,这是大多数车企的运营模式,它们的销量数字更多体现的是当月的售卖→生产的直接联系,之中少量包含对以往订单的交付。

当然,这并不绝对,因为存在明显的变量。比如,特斯拉之前的交付周期在2-6个月,那它的单月销量更多属于前者。而在2022年后半年开始加速爆产能之后,最快2周进行交付,那就更偏后者。

那么,1月的车企销量数字,显然不能说明太多。真实的市场情况,只有销售终端明白。

李天的情况,体现的是北京大多主流品牌4S店在1月春节前后的销售状况,忙于过年、忙于返乡。而他的境遇,也是全国的普遍现象。购车欲因为春节,一下子被按下了暂停键,势头最盛的主流品牌尚且如此,二线三线们的销售顾问则更是清闲。

不过,14亿人口、2500-3000万台/年的汽车销量里,显然也不能一刀切的这么下结论。大环境之中,4S店的销售顾问们还在经历消费趋势的新变化,即购买人群的性格分层越来越大,很多品牌的车只能主要卖给35岁以上的人群,年轻人群对其兴趣乏乏。而很多品牌的店里,几乎不会出现稍显成熟的意向购买者。可以说,自2008年之后私家车快速发展至今,2022年后半年到2023年开头的这段日子里,一直从事于汽车行业的人都会明显发现,消费趋势的分层区隔越来越大,年轻人对汽车的认知与传统越来越大。而且,这种撕裂还在进一步的增加。

于是,4S店层级发生的价格战,已经不再能主导整个市场的战局,变“怪”了的消费者,让传统车企颇感恐慌。在此前的时代里,如果一辆主流车,如帕萨特、迈腾、凯美瑞、卡罗拉、朗逸、速腾等等,想要去无差别卖给年轻人或者中年人,那办法就是,只要价格有的聊,一切都有办法。

但如今,汽车消费群体正在和智能手机一样愈发固化,很多车企即便是在4S店终端发起了价格战,也并不会取得以往那样的战果。比如,2022年的奥迪价格体系始终是处于中低位,比如传统车企所推出的众多电动车,频频官降,但也并未能成为销量榜中的前列。

在真正的市场终端,国产车进一步受宠,外资车企的表现在疯狂波动。一众合资血统的车企,已经开始慢慢脱离年轻人的选择范围,相对而言,市场已经被中国车企的发挥所带动和主导。2022年发生的国产车销量份额超过合资车,只是证明之一。同时还有,2022年中旬中国汽车流通协会与汽车垂直媒体联合发布的报告中,年轻人群是汽车领域新生事物的绝对拥趸,95后群体的30岁以下人群在新能源消费中占比43%,40岁以下人群在新能源汽车消费中占比超过80%。

消费者铁律是“喜新厌旧”,新能源+智能化是新,传统汽车是旧。中国车在主导智能+新能源,外资、合资车正在转型,在95后的姑娘小伙们眼里,当前的老牌合资品牌们,其实已经不再能有以往那样的强势声望品牌背书。

深度解析车企2023计划,撕裂还会更大?

当然,过去的,终究是历史,不是未来的答案。随着2023年的时间继续,随着众多车企的陆续动作落地,你我的观感还会变。至于,新势力主导新理念,中国车企主导销量,合资车主导转型这种局面是否会有所变化,如果深挖一下2023年几家巨头级车企的计划,就能得到一个初步答案。

先是,对外资车企的新车与品牌发展计划解读。很清晰的能够发现,在策略上,带有欧洲血统的车企和日系车企之间,二者的选择几乎截然不同。

前者,电动车+数字化方面的加力幅度极大,奔驰、宝马、奥迪的全新技术车型基本上都在新能源层面有落地。奔驰和宝马的动作,要比奥迪更重磅很多,因为直接挂钩至成名多年的车型换代。奔驰GLC、奔驰E级都会装上第四代PHEV,EQ品牌是直接冲着高成本高端化去继续砸钱推进,迈巴赫、EQS SUV、EQE SUV这一系列车型,能看出,2023年奔驰在EQ方面的主线就是直奔自己最擅长的高端市场而去。而除此之外,它在燃油车方面的重磅投入也不缺,全新GLC会带上新的48V技术,燃油机的整体功率提升不小,奔驰E级预计会在今年后半年出场,作为销量上不容有失的一款车型,大概率会有彩蛋。

宝马和奔驰的动作,协同度很高,这种顶级大厂基本都是燃油+新能源两不误。宝马X1的换代会同步有燃油+电动的推出,参考宝马i3目前已知的最低终端价格26万元左右,宝马iX1可能会有20万元以内价格表现,那进一步加长的车身和比较稳定的续航,还是能够对新势力们打出优势。年底预计会亮相的宝马i5,参考宝马i4现在买车要等9个月,性能接近传统燃油宝马M,驾驶乐趣充沛,宝马i5如果能做到比i4更高的产品力,其市场的表现也能得到期待。

相对奔驰宝马而言,奥迪的具体落地动作重点主要在新能源,很值得一看的是,奥迪和保时捷联合研发的PPE架构首款车型奥迪Q6 e-tron表现会是如何。它会直接让人揣测保时捷首款新技术车型Macan EV的技术能力和上限在哪,新的三电技术、800V、新的驾驶结构等等,都将在此进行验证。

所以,只看豪华车市场的话,对年轻人的吸引力其实不错,宝马、奔驰身上体现的是,丰俭由人,油电一个不落这种节奏。奥迪的吸引力也不差,可以蹲一手PPE架构的表现如何。而除了统计的BBA之外,其实同类的二线豪华品牌,也都是走新能源发力这条主线,雷克萨斯的RX要在PHEV方面做试水,凯迪拉克要在纯电做发力。世道变了,没人想要被甩在时代后面,再去补交学费。

豪华车之外,德系最大的巨头无疑是大众。发展路线也一样,油电二者一个不落,现有的很多油车会陆续换上新EA211 EVO新动力。电的方面,ID.7可以期待一下降本能力,从现有的ID.家族车型来看,中大型SUV能切进20万元以内的价格,这款700公里的中大型轿车,也很有可能成为新一轮的价格屠夫。比Model 3尺寸大、续航长、价格低,这显然会很有意思。

欧洲市场是目前全球新能源汽车转型第二快的地区,身处之中的欧洲车企转型快也是正常。再加上,其主力销量贡献市场(中欧美)如今都已经确立了新能源的路线,那么都是新能源发展的助推剂。

后者,关于日系车的新节奏。丰田、本田二者的逻辑差不多,日产的逻辑与二者有区别。丰田本田目前来看,还是没有欧洲车企那么着急的节奏,准备全面All in,把燃油车都换装至新能源。丰田的动作相对大一些,接下来新掌门人接任丰田章男,预计会有新规划落地,但新规划的生效至少也得到2024年才能看到初步的结果。所以,2023年的看点就是,bZ品牌会如何发力,截至目前,我们在前期试驾bZ4X的过程里是发现了其越野能力和赛道能力有亮点的,至于如何把车卖好,将是营销层面的另一个大话题。

本田的表现,目前看,就是大量的将现有车型绝大多数换装至新的第四代i-MMD混动系统,另外要推广PHEV,让中国消费者对它有新能源方面的新认知。而影响销量和市场份额能否快速增长的主要因素,其实还是它的价格能否下探至拥有足够的竞争力。能否进一步接近中国车在新能源定价上的水准,这会是一个主要的挑战。

而看完外资车企们的发挥,再看中国车企的相应标准,你我就能快速把思绪拉回到主题身上。在95后的年轻人们看来,谁能给到更多有意思的新东西,谁更具备竞争力。

毫无疑问,中国车在近几年已经把车市卷到了一个新的地步。原本的合资车主导市场时,3年进行一次较大改款,5-7年进行一次垂直换代。这些,后来被中国车内卷到1年1次较大改款,2年一次大改款,这样的节奏里。然后,新势力们再带起了一系列的新概念,每家车企每年至少会推出1款全新车型冲击市场,这些直接让外资车企,进入了慢半拍的节奏。

从新车新计划来看,2023年几乎所有中国主流车企在做的都是一件事,稳住现有的销量和利润基盘,快速投放更多的新能源新车型,逐步对自己原有车型序列进行替换。以及,新势力和传统车企所运营的新品牌们,开始继续攻击20-50万的这个价格区间。

做电动、做增程、做PHEV、做手机、做电池、做MPV、做轿跑,再加上之前已知的做越野车、做皮卡、做跑车,大体上总结而来,中国车企2023年的计划是这样的逻辑。就只看这几个词,其实就很能激起不少人的好奇欲,比外资车更有意思。

新势力端,蔚来造手机,你会不会好奇它能怎么控制车,会不会比iphone好用?新的150kWh固态技术电池要落地,充电速度能提升多少,续航里程能比现在的100kWh多多少,等等。还有,它的低价新品牌,能把价格拉到多低,这些都充满遐想。

理想造纯电,那之前低价/个儿大/智能大屏做的不错的优势,能不能保留,会不会涨价,能不能比蔚来更值得买?还有理想L7,它要主攻20-30万元的价格区间,那是不是该不着急买汉兰达,等它。

小鹏的车配上越来越多激光雷达,今年要在更多城市开通城市NGP,会推出一个Model Y尺寸/续航相仿的SUV,价格便宜几万,配置更高,这会不会值得买?

还有,华为技术的问界M9一出,那理想L8、理想L9会不会瞬间就不香了?

小鹏的MPV表现能怎么样,零跑的增程版车型价格会不会比宋PLUS DM-i更便宜几万,阿维塔的轿车又是什么样子。

随便梳理一下新势力的规划就能发现,好玩的事情很多,而且直接影响到自己是多花钱还是少花钱买车。比如,自己现在正在纠结要不要买比亚迪,但没有优惠,等车时间有点长,那要不要蹲一波小鹏或者谁的新车。

年轻人群里经常会流传一句话,这就是“等等党的胜利”,再加上很多人都在等新的国家层级汽车促销政策,眼前又有一大堆的有意思的新车要推出,那显然会让持币待购的人颇为纠结。

而这种纠结,其实还会因为看过中国自主品牌们的计划,变得更纠结。

比亚迪10万元以内的海鸥会发布,今年6-10万A0级纯电动车会很热闹,五菱缤果、东风EV新能源,很多车企都会在之中投放续航250-400公里的新车。那,对于很多原本想买个城市代步车,不想花太多钱,又觉得宏光MINIEV、长安Lumin、QQ冰淇淋这些车太小的人来说,吸引力是足够的。

长城汽车的新能源新车,会有10多款,纯电动、DHT-PHEV插混都会有。按目前哈弗H6 DHT-PHEV的表现来看(15.98-17.38万元),比亚迪宋PLUS DM-i为15.48-21.88万元,大概率会和比亚迪在价格上PK一把。

长安也憋了很多大招,经典燃油车都会改款换代,新能源领域目前的已知信息是,包含概念车代号在内,会发布共计15款左右的新车。

还有吉利。吉利2023年的新能源销量目标是65万辆起步,每个月要卖超过5万辆。现有的产品序列支撑这一目标的压力显然很大,所以吉利几乎会把现有的所有主力车型都换装上雷神混动,之中就包括PHEV车型。另外,它还在运作自己的极氪、智能等方面公司赴美IPO,如果拿得到钱,那发展的速度还会更快。

结合中国品牌的中国计划,那2023年的市场格局其实就是。如果不考虑年龄/个人喜好等等,你手里捏着10万以内预算的话,那基本不用考虑合资车,国产车可以买燃油的、电动的。

如果手里捏着10-20万元的预算,看好卡罗拉的同时,会发现有至少4-5款不需要购置税,能上绿牌的国产PHEV;如果手里捏着20-30万元的预算,新势力玩起的新理念,比合资车配置高、能上绿牌,车基本上都能实现高速的领航辅助,几家头部新势力则是能提供城市级领航辅助(设置好导航,车从A点半自动开到B点)。

那,再考虑到消费者年龄的分层。40岁以内对新能源的接受度极好,市场中国产车基本上都组成了系列矩阵,而普通民用合资车除了大众之外,大多在初步尝试。再考虑到年轻群体对智能化的需求,那中国品牌的吸引力,就把外资车进一步甩开几个level。

写在最后:

之前和车企高管在活动上聊天的时候,我们讨论过一件事,那些刚刚毕业,刚刚对汽车产生兴趣的人,在如今的时代里最早认知的就是汽车该有新能源+智能化。随着他们的年龄增长,真正要消费时,那传统车型的竞争力会十分惨淡。

眼前的95后其实就是这样,而接下来的00后,在他们年幼时智能电动车就已经开始主导市场,等进一步成长之后真正要消费时,那车辆没有智能+新能源,大概会等于一文不值。

再剖析一下车企的2023年立下的新计划和新目标,还能很明显看出来,国产车和合资车的吸引力正在进一步发生差异。

眼前的情况是,豪华车市场里的巨头,有钱有技术有预算,战力在明显增长。而合资品牌们相对而言,承压极大。那,接下来,这种压力,是否会传导至豪华品牌,那就要看车企的进步速度能不能跟得上95后需求+年龄的变换速度了。更多相关的汽车资讯小编会持续关注。

Anakin阿纳金

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