大家都知道，对于自主品牌来说，转型是一个必要的标签，口号同样要喊得响亮。长安汽车去年迎来了160岁生日，这一年长安加快向智能低碳科技公司转型，形成“新汽车+新生态”产业公司。集团董事长朱华荣表示：“未来十年，全球一定会诞生世界级中国品牌，长安汽车必在其中。”似乎对未来成竹在胸。为此，长安加速拓展新能源赛道，实现从高到低的品牌细分，阿维塔处于高端，首款车型8月上市，未来5年发布4款新车。深蓝扎根大众领域，首款车型7月上市，而Lumin打入入门级市场，混动市场则由UNI系列负责。

　　为迎合智能低碳出行的定位，长安于去年发布“诸葛智能”，布局智能驾驶、交互和服务生态等领域，此后发布的“原力”品牌强化了新能源技术背书，目前已形成燃油、混动、增程、纯电、氢燃料五条技术路线。

　　比亚迪的2022，代表着更为彻底的转型，自3月起便不再生产燃油车，官方表示 “未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务”。

　　没有了燃油车的桎梏，比亚迪在新能源领域按下加速键，第300万辆新能源车下线，高端品牌仰望发布，此外与用户共建共创的全新品牌也会上线，未来将形成比亚迪（王朝、海洋）、腾势、仰望、共创品牌组成的矩阵，覆盖更多用户。而比亚迪2022年销售186.85万辆，相比2021年的约73万辆，完成了152.5%的增长，如此大的涨幅，有点疯狂。

　　长城的2022，同样离不开转型，在架构上进行了大幅调整。强化哈弗品牌，对欧拉、沙龙、魏牌、坦克进行组织和渠道的整合，其中魏牌和坦克整合发力高端市场，欧拉和沙龙整合覆盖纯电用户。

　　在智能化领域，长城智能核心部件基地签约，城市NOH正式应用，入局大算力芯片等产业，成立咖啡智能生态联盟，在智能驾驶、座舱、服务等领域提供相应产品及数字化服务。

　　25岁的奇瑞宣称在“而立之年”跻身世界一流车企，“瑶光2025”战略下未来5年将投入研发1000亿；吉利则直接向下半场开战，董事长李书福称“以智能化为赛点的下半场角逐已经来临”，发布NOA智能驾驶领航系统，布局自动驾驶，为Waymo提供测试车辆，明年推出L4级别电动汽车。

　　国内风生水起，国外也得亮出绝活，各家着力绘制自己的出海版图，奇瑞仍是老大哥，全年出口突破45万辆，同比增长67.7%，有4个月出口超过5万辆，将领先保持20年。

　　同销量相比，长城的海外业务成为亮点。其正在打造以GWM母品牌统领品类的聚合渠道，去年GWM品牌在马来西亚/巴西等国相继发布，坦克、欧拉、魏牌、哈弗等纷纷出海，全年出口累计173180辆，同比增长21.28%。

　　比亚迪出海也在去年提速，元PLUS以“ATTO 3”之名进入澳大利亚、新加坡、日本、柬埔寨、泰国、老挝、印度、马来西亚等国，此外还与荷兰、德国、瑞典等国经销商合作在当地提供新能源车型，而巴西、智利等美洲国家也有比亚迪的身影。比亚迪乘用车全年累计出口55916辆，同比增长307.2%，虽然总量不多，但后劲足，堪称“出海后浪”。

　　此外，长安和吉利同样实现增长，而各家自主品牌在市场方面也都有一定重合。

　　“多生孩子好打架”的确有好的一面，如为消费者提供更多选择，抢占细分市场份额，但把控不到位可能会适得其反，给自身带来困扰，向内挤压自身的市场份额，弱化车型印象，上述几家都存在品牌多车型多车系冗乱的问题。

　　自主品牌五花八门的命名今年较往年更甚，不仅动物横行，兵器、军舰、海洋生物、游艇纷纷上架，川藏公路、亚马逊、牛魔王、武神也层出不穷，无论是否与车有关，想用什么用什么。但冗乱的车型划分、套娃设计再加上错综复杂的车名，比起此前的帝豪、哈弗H6、瑞虎等，确实有些让人记不住了。

　　长城的单车依赖症仍然存在，从官方公布数据来看，前11个月长城新能源车销量占比为12%，燃油车仍是主力，而哈弗品牌占57.8%，H6单车占总销量的近三成。考虑到长城庞大的车型阵容，H6虽然不像此前月销7万那么夸张，但仍然不可替代，而魏牌仅销售3.5万辆，以创始人姓氏开头，定位“中国豪华SUV”却卖的惨淡，的确不那么光彩。

　　从架构来看，长城的产品多为SUV车型，过于单一。从乘联会发布的去年产销情况看，SUV增长率与轿车相近，缺少轿车产品的长城仿如自断一臂，增长后劲不足。在调整方面，除了可以提升运营效率增进协同，摊子铺得太大也需要动刀。

　　比亚迪在新能源领域虽然表现强劲，但通过数据来看，2022年销售近187万辆，腾势品牌却不到1万辆，订单3万多辆，只是零头，不同品牌之间差异巨大。虽然腾势总经理赵长江称2022年的最大挑战是交付效率和节奏，今年会真正爆发，但30万区间的腾势尚且如此，定位更高的仰望能有怎样的表现？顾此顾彼，解决不同品牌间的失衡，是摆在比亚迪眼前的问题。自主品牌时刻不忘“高端化”，但一步跨进百万，是不是信心太足了？

　　同朱华荣的雄心相比，长安汽车显然无法完成全年245万辆销量目标，这其中有多重因素，比如疫情和零部件短缺，以及高温限电影响等。合资品牌不给力也成为重要因素，从公开数据来看，长安福特去年销售25.1万辆，长安马自达则为10.4万辆，同比下滑明显，相比于其他大集团合资品牌的重要性，这两家毫无疑问拖了后腿，对于长安表态摆脱合资输血，靠自主站稳脚跟，多少也是无奈之举。

　　但是，自主也仅是站稳脚跟而已。根据销量快报来看，长安自主品牌去年销量约占总量的80%，而其中乘用车仅占约59%，凯程、跨越等商用车品牌占据了相当大的份额，而在乘用车中，长安、欧尚仍以中低端车型为主，整体大而不强的情况并没有缓解。利润低加上零部件等价格上涨，因此从财报中看，销量增加，归母净利润却降低了。

　　吉利在新能源车方面有所精进，但过于多元化的路径也存在着不小的问题。没有完成燃油品牌与新能源品牌的切割，吉利、领克仍然在推燃油车和新能源车型，极氪、几何布局纯电市场，睿蓝以换电为愿景，此外还有甲醇汽车，有些眼花缭乱。

　　此外，从战略版图看，吉利有点“不务正业”。除汽车外，还涉及芯片、卫星、飞行器、智能手机、数据中心等领域，做起了“斜杠青年”。看着高大上，但各方面都需要巨额研发费用，汽车业务被摊薄，销售成本上升，净利润同比减少近半，这些都在吉利的中期财报中体现，盈利问题值得注意。而对成本和费用无法控制，不止吉利，其他车企也有着同样的问题。

　　奇瑞的痛，在于始终无法打破魔咒，在瑞麒、威麟退场，观致“命途多舛”后，2018年诞生的星途品牌再度寄托了奇瑞冲击高端的希望，尹同跃甚至表示“没有星途的成功，就没有奇瑞的未来”。但从销量来看星途全年仅约5.1万辆，同样不尽如人意。

　　在新能源领域，奇瑞销量不错，但通过车讯网观察，QQ冰淇淋和eQ两个“小弟”成为销量担当，贡献了逾18万的销量，而薄利多销的微型电动车对品牌高端化并无好处。对于奇瑞来说，无论是燃油车还是新能源车领域，冲击高端之路仍然难走。而在星途之后，奇瑞已将目光瞄向了下一个高端品牌，这次，会成功吗？更多关于汽车的资讯小编会持续关注。