在2023年1月5日的时候，比亚迪对外展示了仰望（高端品牌）U8和U9两款新能源车辆同时，首次发布了易四方全电方案。在此次发布会上，首次确认了轮边电机采用扁线绕组技术+油冷散热+20500转/分+电机控制系统深度集成的策略，U8\U9标配4组轮边电驱动系统+2组电动差速锁（最大输出功率约836千瓦），进化的刀片电池系统与承载式车身焊接\非承载式梯形车架高度融合、全车密封性能达到应急浮水行驶的标准、车速在120公里/小时出现爆胎依旧可以稳定脱困等性能。

遗憾的是，在此次发布会中关于仰望U8的部分技术状态没有明确公布，却被有意或无意的隐藏在一些细节中。不过，有些重要的技术状态则没有公布。

新能源情报分析网根据此掌握的琐碎信息以及在牙克石冬季测试拍摄的素材，对比亚迪仰望U8重型增程混动越野车的驱动架构、4组轮边电机、第8种技术状态超级电四驱系统以及全域700伏电压平台方案等技战术优势，进行全向预判。

备注：最终车辆配置与一切信息，以官方发布为准

1、仰望U8重型混动越野车基于REEV驱动架构：

首先，目前在网络上看到的仰望U8的伪装车首先是基于油电混合驱动架构，并且排气管的直径明显被加粗处理。

其次，仰望U8的油电混合驱动架构，没有继续采用主打低能耗的DM-i类PHEV、兼顾能耗与性能的DM-p类PHEV，而是以高性能+全电驱动的REEV驱动架构。

然后，仰望U8所配置的REEV驱动架构中的发动机，很大程度换装了还未公布的骁云系2.0Ti高性能插混专用发动机+串联的ISG启发电一体机（扁线绕组）最大发电功率，或设定在130+千瓦。

上图为仰望官方发布的关于U8的4轮边电机、刀片电池以及电控系统设定在梯形车架的架构简图。

红色箭头：前置2组轮边电机

黄色箭头：后置2组轮边电机

绿色箭头：前后各设定1组电机控制器（同轴2组轮边电机共用1组电机控制器）

接下来对红色区域-前部驱动桥的各分系统进行放大研判。

上图为放大后的仰望U8前部驱动桥承载的动力总成结构简图。需要感谢比亚迪的市场团队的严谨，被淡化的发动机与发电机构成的REEV系统十分清晰，甚至4组点火模块都可分辨。

红色区域：骁云系列插混专用发动机

黄色区域：与发电机串联的ISG启发电一体机（黑色区域）

白色箭头：4组点火模块

没错，比亚迪仰望U8采用的REEV驱动架构，起码可以从官方的宣传材料中得到确认。接下来就是要确认适配的全新骁云2.0Ti插混专用发动机以及全车驱动策略。

上图为搭载DM-i\p在售车型的骁云1.5Ti插混专用发动机双电机+双电控系统（和EHS）总成特写。

左侧图为1.5Ti机型正向特写，红色区域为双电机+双电控系统(EHS）本体，黄色区域为发动机本体，进气歧管（黄色箭头）、可变流量电子水泵（蓝色箭头）集成在缸体、取消了机械水泵、液压转向机助力泵等轮系和皮带（白色箭头）。

右侧图为EHS（双电机+双电控系统）本体侧向特写，可见双电机部分的发电机（黄色箭头）和驱动电机（红色箭头），双电控系统（绿色箭头）。

上图为再次放大的仰望U8前部结构特写，红色区域勾勒出ISG启发电一体机与骁云2.0Ti插混专用发电机串联的状态。虽然ISG启发电一体机的轮廓有些模糊，却可以分辨出单电机与双电机+双电控系统（EHS）体积方面的区别。

黄色箭头：进气歧管总成

绿色箭头：涡轮增压器总成

白色箭头：骁云2.0Ti发动机悬置支架（固定在梯形车架端）

红色箭头：发动机本体与悬置支架的间隙状态（发动机本体没有设定轮系及皮带）

需要注意的是（1），仰望U8采用油电混合驱动架构是肯定的，而ISG启发电一体机在体积上的识别特征，相当大程度上可以确认采用了REEV驱动架构。

至于骁云2.0Ti插混专用发动机的引入，一方面从整车自重或超2.6吨的自重、一方面从836千瓦输出功率进行佐证。比亚迪主力插混专用发动机-骁云1.5Ti机型与关联的EHS最大发电功率上限，或设定在90千瓦。

对缸体材质、燃烧工艺以及精准的散热伺服进行重新标定的骁云2.0Ti机型及ISG启发电一体机的发电功率，如果设定在130千瓦，将很大程度满足油电混合状态加速需求电耗、多种速度区间行车发电效率、较低电量状态2\4驱动模式下性能的均衡。

2、仰望U8重型混动越野车基于4组“1槽6线”扁线绕组轮边电机设定：

首先，仰望U8重型混动越野车是基于一款被命名为易四方全电方案，配置了4台扁线电机。每2台轮边电机共享1组电控系统。

其次，每组轮边电驱动的最大输出功率范围在220-240千瓦，且采用扁线绕组技术+主动油冷散热策略。

然后，为了提升仰望U8的通过性，同轴布设的2组轮边电机加装1套电动差速锁。

上图为比亚迪官方发布的关于A状态的双轮边电机驱动桥的结构简图。

红色箭头：扭矩从轮边电机输出流程

黄色箭头：扭矩在减速器内传递流程

白色箭头：扭矩经减速器输出至轮端

绿色区域：固定在2组轮边电机减速器中央的电子差速锁

蓝色箭头：经电子差速锁锁闭后，2组轮边电机输出的扭矩呈50:50状态分配至轮端

上图为比亚迪官方发布的关于B状态的双轮边电机驱动桥的结构简图。

红色箭头：左侧轮边电机

黄色箭头：右侧轮边电机

蓝色箭头：从左右侧轮边电机的减速器引出的2组扭矩流分别指左右侧轮端

白色区域：设定在左右侧减速器中央的电子差速锁

鉴于仰望U8为带有梯形车架REEV驱动架构重型越野车、仰望U9为承载车身EV驱动架构超级跑车，在易四方全电方案中势必会针对车内横向空间与高度，设定A\B甚至C\D状态双轮边电机总成。

尽管，比亚迪仰望官方没有发布U8重型增程混动越野车的电子差速锁的规格与工作流程。不过，来自中国本土的某几家电机厂商已经公布了用于轮边驱动桥的电子差速锁的样品和规格。

4组轮边电机的引入，使得比亚迪仰望U8拥有扭矩在前后桥间扭矩和同侧轮间扭矩，以0-100的比例进行主动再分配技术优势。

2把电子差速锁的引入，使得比亚迪仰望U8拥有同一驱动桥轮间扭矩输出状态，主动锁定在50:50的技术优势。

上图为轮边电机内采用扁线绕组技术的定子特写。没错，比亚迪仰望U8的4组轮边电机采用了扁线绕组技术，根据资料或可确认为“1槽6线”技术状态。仰望U8配置的轮边电机不仅采用扁线绕组技术，还有主动油冷散热策略以及最高转速达到20500转/分的设定。

可以确认的是，仰望U8配置的轮边电机输出功率为220-240千瓦，根据车辆设定为硬派越野车的“车设”看，前2组轮边电机（黄色箭头）输出功率被设定在220千瓦x2，后2组轮边电机（红色箭头）输出功率设定在240千瓦x2，已达到扭矩分配呈“前轻后重”的状态。

有必要强调一点的是，20500转/分是全球范围量产车搭载电机最高转速。驱动电机转速越高，或可以将经济时速提升更高；或可以在一定经济车速的电耗降至更低。

红色箭头：设定在2组B状态轮边电机之间的外置油冷散热器

从官方信息看，最高转速20500转/分的轮边电机配置了油冷散热系统。虽然没有确认，2组轮边电机共用1组外置油冷散热器，亦或1组轮边电机配置1组外置油冷散热器。可以肯定的是，20500转/分的高转速，与为定子进行飞溅是散热+润滑的主动油冷散热策略，是达成持续0-100加速3秒全负载输出的必要技术设定。

需要注意的是（2），要想让ISG启发电一体机（与骁云2.0Ti插混专用发动机串联）输出更高的发电功率，并横置在前置动力舱内的梯形车架之间，就必须要限定其长度。笔者更倾向认定，仰望U8的ISG启发电一体机采用的是15000转/分的“1槽8线”扁线绕组技术。

前后2把桥间电子差速锁的引入，使得比亚迪仰望U8拥有扭矩在前后桥间和同侧轮间扭矩，以0-100的比例进行主动再分配技术优势。

3、仰望U8重型混动越野车第8种技术状态超级电四驱系统：

仰望U8采用REEV驱动架构，再加上梯形车架+4组轮边电机+2组电子差速锁+1组新状态刀片电池，使得整车在冰雪路况、湿滑路况甚至松软的沙漠路况的通过性，达到“史无前例”的强大。

实际上，从宋EV、唐80\100、唐DM\EV、宋Pro DM、唐DM双擎四驱、至汉EV以及唐DM-p，比亚迪已经发展出第7种技术状态超级电四驱系统基于2组轴间电机达成，且可以与自研的EV\PHEV（DM和DM-p）驱动架构关联。

至仰望U8采用的4组轮边电机+2组电子差速锁，比亚迪第8种技术状态的超级电四驱系统，使得全车扭矩可以在桥间与轴间进行任意分配，还可以50:50比例进行锁定。

红色区域：前轮边驱动桥电子差速锁

黄色区域：后轮边驱动桥电子差速锁

当前后电子差速锁激活，前后轴间（横向）扭矩可以锁定为50:50比例。再加上电控系统的介入，前后桥间可以刚性所比为50:50比例，已达到最强通过性的状态。

当前后电子差速锁关闭，前后轴间（横向）扭矩可以在0:100比例间进行任意调节。再加上电控系统的介入，全车扭矩可以集中在任意1轮端，或分散至4轮端。

比亚迪仰望U8适配的第8种超级电四驱系统是基于4组轮边电机达成，不仅在通过性上有着极强的优势，还因为具备原地转向功能达成更具战略意义的机动性优势。

比亚迪旗下的商用车部门，早在2019年4月就发布了一款为南美某国市场研发的3段铰接电动客车。这款编号为K12A型电动客车，配置了全新4组轮毂电机驱动系统及车身姿态控制策略。

白色箭头：第1转向桥

红色箭头：第2轮毂电机驱动桥

黄色箭头：第3轮毂电机驱动桥

绿色箭头：第4随动桥

这款K12A型电动客车具备2轮驱动（经济模式）和4轮驱动（最大负载模式）2种行驶模式。每种行驶模式中，又对加速、制动和转向动作进行更精准的控制。

在4轮驱动（最大负载）模式下，通过比亚迪自行研发的ASR控制系统（有别于电子-液压ABS系统的EBS系统），可以控制4组轮边驱动电机的转速和制动力再分配。对于转速，通过对每组电机控制器限制/输出电流而达到控制的目的；对于制动力再分配，则通过制动管路内的气压压力大小，进行调节。

控制转速的目的可以更主动、精准的保证车身姿态处于驾驶员的掌控下。4组轮边驱动电机在直线行驶中，进行加速、匀速行驶以及制动时，4条轮边驱动电不出现轮速差，不会导致车身摆动等危险动作。

需要注意的是（3），采用4轮毂电机的K12A电动客车并未引入线控底盘技术，不过2组转向+随动桥、2组驱动桥（4组轮毂电机）的设定，对不同工况车身姿态控制要求更高。相对仰望U8在基于线控底盘基础上，4组轮边电机和2组车桥的设定，在车身姿态控制要求反而有所降低。

总的来看，仰望U8基于4组轮边电机的第8种技术状态超级电四驱系统，并不是全新研发和应用的分系统，还是比亚迪最擅长的“迭代”发展而来。

4、仰望U8重型混动越野车全域700伏电压平台方案：

在关于仰望U8\9采用用的易四方全电方案的视频中有这一段信息：自主研发的800伏电压碳化硅电控最高效率99.5%。根据某两款在售的采用800伏电压平台的EV车型的状态看，800伏的电压几乎都是峰值电压，而额定电压设定在614和617伏。

对比，2022年全年比亚迪海洋系和腾势系发布的EV\DM-i\p新车型，则引入了超500伏级全域电压平台方案。

基于e平台 3.0架构的海豹，采用全域550伏额定电压平台方案，且支持升压至750伏快充功能的达成，是比亚迪EV车型中技术标定最高车型。

全域550伏电压平台，前置电驱动、中置动力电池、后置电驱动电压全部设定在550伏级。

基于DM 3.0架构的腾势D9，采用全域600伏额定电压平台方案，且支持80千瓦快充功能的达成，是比亚迪DM-i\p车型中技术标定最高车型。

全域600伏电压平台，前置电驱动、中置动力电池、后置电驱动以及PTC电压全部设定在600伏级。

从技术层面看，2.3吨自重的唐DM仅在动力电池采用了600伏级高电压平台设定；2.5吨左右的腾势D9采用全域600伏级电压平台方案。在整车加速以及充放电过程中，更高的电压可以降低电机内部的电流、减少发热量，避免因高温退磁产生的不可逆的故障。跟高的电压可以降低动力电池内部的电流、减少电芯发热量、避免因热失控产生的安全事故。

从市场层面看，售价20-30万元区间的海豹采用全域550伏级电压平台方案；售价区间40万元的腾势D9采用全域600伏级电压平台方案。

保守的看，仰望U8在800伏碳化硅电控的支持下采用全域700伏电压平台方案，较腾势D9的全域600伏电压平台方案更稳妥。

激进的看，仰望U8在800伏碳化硅电控的支持下采用全域800伏电压平台方案，对降低驱动过程的能耗提升充电过程的效率更友好。

需要注意的是（4），从比亚迪目前所掌握的技术状态看，腾势D9的后置电驱动系统的额定电压已经提升至660伏。如果提升至700伏电压，似乎并不会对成本与风险带来太多变化。

综合官方发布的20500转/分的轮边电机、0-100加速3秒的高性能设定，仰望U8采用全域700伏额定电压平台方案可能性很大。如果从市场传播层面解读，仰望U8采用全域800伏峰值电压平台方案也是可以的。

综合官方发布的20500转/分的轮边电机、0-100加速3秒的高性能设定，仰望U8采用全域700伏电压平台方案可能性很大。

笔者有话说：

本文仅对仰望U8视频的REEV驱动架构、由4组轮边电机构成第8种超级电四驱系统、全域700电压平台方案技术优势进行较大程度的预判。

对比亚迪而言，仰望U8采用的REEV驱动架构或将被命名为更高规格的DM X.0方案。这也意味着比亚迪在掌握了DM-i低能耗和DM-p兼顾性能同时，又推出了全部以高性能为唯一的产品力设定的全新混动技术/策略。

笔者始终坚持认为，在主打低能耗兼顾性能的民用混动车辆，带有燃油1\2\3\直驱挡双电机+双电控系统是有必要。实际上这种双电机+双电控系统，虽然定义为PHEV技术范畴，但是融入了REEV技术体系的更大功率的发电机，与装载适宜电量的动力电池整合而来。

早在第一次世界大战时期就出现的REEV驱动技术原本就是用于军用重型装甲车辆，用电驱动替代复杂、且不可靠的机械传动组件，已达到更优秀的战术设定。

就在2022年11月的珠海航展，国内百余家“产学研”单位推出大量以REEV驱动架构为基础，结合多组轴间电机、轮边电机和轮毂电机构成的无人作战轮履装备。

显然，具备两栖行驶、复杂路况高通过性、铺装路面高机动性、全电驱动无噪音等出色技术优势的仰望U8，完全具备遂行隐蔽机动、电子侦查以及火力突袭等战术优势。更多关于汽车的资讯小编将持续关注。