本文纸质版本，首发2022年11月出版的《坦克装甲车辆》杂志（封面焦点版位）。本文电子版本，在纸质版本基础上，增加了部分内容和配图。

需要注意的是（1），M1X坦克的炮塔采用无人操控的自动火炮装填系统，完备的侦查系统、火控系统都的高压电耗电量大幅增加。

需要注意的是（2），M1X坦克并列3人车族布局有利于乘员的集中防护并降低自重同时，更多的电控终端的引入，使得高压电耗电量有所增加。

需要注意的是（3），M1X坦克适配的1套由康明斯提供的REEV系统，其中专用4缸机最大输出功率735千瓦、专用6缸发动机罪啊输出功率1103千瓦。与这套REEV系统“关联”的是电控细节传动系统，即由2组驱动电机为主体构成带有变速系统的电传动组件。

横置的混动专用发动机与并联的发电机及电控系统总成（白色区域所指），可以可以有效节省动力舱空间并减重。

2组驱动电机+1\2组转向电机构成了电传动系统（黄色区域所指），通过高压线缆与动力总成和储能系统关联。

当然，M1X坦克的REEV驱动架构，肯定是建立在800伏或更高的900伏电压平台基础上。甚至全车全部电驱动和用电系统，包括散热风扇、ISG电机、驱动电机、转向电机系统，都被设定在相同800-900伏电压平台。

备注：对于采用REEV\EV驱动架构的军用轮履装备，由于自身体积普遍超过10吨甚至达到40-50吨，要想获得更好的加速能力并减少储能系统负载，必须要采用800伏以上的电压平台。否则，大倍率放电时（驱动），顺势释放的电流一旦超过一定阈值（中国国标充电电流被限定在250安），所产生的的热量或对电池系统造成损伤（热失控-BOOM）、或导致高压用电系统内部连接件过载（依旧是B00M）。

显然，美军3人车组+自动装填炮塔的最新M1X型坦克，换装油电混合驱动架构以后，可以轻松应对火力上装与行走载具用电系统大幅提升的耗电量；与此同时，可以进满足载具端的2组驱动电机应对顺势加速、复杂路况的耗电量。

最重要的是，美军M1X坦克，在大幅降低自重的前提下，利用REEV架构特有的电传动系统，替代了以往复杂且低效的传统变速与驱动系统。这就使得M1X坦克的机动性、生存率、可靠性以及全寿命周期养护成本之间的矛盾，得到了近乎完美的平衡。

尽管，相关单位没有提及M1X坦克的储能机构是选用锂电池，还是超级电容，以及装载电量。但是，基于新能源技术军用化的轮履装备从小微型，向中大型甚至超重型的转变，已经成为不可扭转趋势。

需要注意的是（3），M1X坦克适配的1套由康明斯提供的REEV系统，其中专用4缸机最大输出功率735千瓦、专用6缸发动机罪啊输出功率1103千瓦。与这套REEV系统“关联”的是电控细节传动系统，即由2组驱动电机为主体构成带有变速系统的电传动组件。

横置的混动专用发动机与并联的发电机及电控系统总成（白色区域所指），可以可以有效节省动力舱空间并减重。

2组驱动电机+1\2组转向电机构成了电传动系统（黄色区域所指），通过高压线缆与动力总成和储能系统关联。

当然，M1X坦克的REEV驱动架构，肯定是建立在800伏或更高的900伏电压平台基础上。甚至全车全部电驱动和用电系统，包括散热风扇、ISG电机、驱动电机、转向电机系统，都被设定在相同800-900伏电压平台。

备注：对于采用REEV\EV驱动架构的军用轮履装备，由于自身体积普遍超过10吨甚至达到40-50吨，要想获得更好的加速能力并减少储能系统负载，必须要采用800伏以上的电压平台。否则，大倍率放电时（驱动），顺势释放的电流一旦超过一定阈值（中国国标充电电流被限定在250安），所产生的的热量或对电池系统造成损伤（热失控-BOOM）、或导致高压用电系统内部连接件过载（依旧是B00M）。

显然，美军3人车组+自动装填炮塔的最新M1X型坦克，换装油电混合驱动架构以后，可以轻松应对火力上装与行走载具用电系统大幅提升的耗电量；与此同时，可以进满足载具端的2组驱动电机应对顺势加速、复杂路况的耗电量。

最重要的是，美军M1X坦克，在大幅降低自重的前提下，利用REEV架构特有的电传动系统，替代了以往复杂且低效的传统变速与驱动系统。这就使得M1X坦克的机动性、生存率、可靠性以及全寿命周期养护成本之间的矛盾，得到了近乎完美的平衡。

尽管，相关单位没有提及M1X坦克的储能机构是选用锂电池，还是超级电容，以及装载电量。但是，基于新能源技术军用化的轮履装备从小微型，向中大型甚至超重型的转变，已经成为不可扭转趋势。

为了满足上装与载具的电子系统的耗电量，发卡式扁线绕组ISG发电机的发电功率极有可能超过400千瓦，而两组驱动电机也应该使用扁线绕组技术的高转速电机，在对应的2挡变速器的支持下，有效降低行驶转速提升效率。

基本上可以确认，M1X坦克的REEV系统中的专用发动机（含电控系统）、ISG电机（含电控系统）、驱动电机（含电控系统）以及储能系统（含电控系统），大概率为美国本土或欧洲及日本等厂商提供。

反观最近2年全球范围频繁发生的热点战争中，中大型无人作战轮履装备以REEV驱动架构为基础展开；小微型无人作战轮履装备以EV驱动架构为基础展开。尤其是REEV驱动架构，可以为电子侦察\火力打击上装模块提供充足500伏-800伏高压电支持，使得无人作战轮履装备具备更加丰富的战术打击能力。

需要特别注意的是，中国早已成为民用（车）新能源全产业链最为成熟、新能源整车保有量最大、新车增加最快的市场。而中国本土的部分主机厂和供应商，早已具备550伏-600伏扁线电机及SiC电控、550伏-800伏动力电池系统及电控系统、正向开发的钢铝混合车身系统以及1.5-2.0T插混专用发动机及电控的独立研发和量产能力。

这也造就了中国在新能源技术军用化的发展方面，不存在核心技术被“卡脖子”的局面。可以使用全部由中国制造的“三电”系统，满足基于REEV架构的中大型无人作战轮履装备的量产，基于EV驱动架构的小微型无人作战轮履装备量产。

REEV驱动架构：也就是增程式油电混合驱动系统，即发动机（汽油机或柴油机）与发电机串联产生电量，通过高压线缆或至驱动电机用于驱动车辆动作、或至动力电池存储、或至驱动电机同时至动力电池。

采用REEV驱动架构的轮履装备，根据匹配动力电池装载电量多少，可以拥有全电驱动模式、行车发电模式、怠速发电模式；以至于获得低噪音辐射、加速有力、通过性强、发电量大等技术优势；进而，可以具备前沿抵近侦察、电子搜索、火力突击等战术优势。

我们的征途是星辰大海：

在2021年珠海航展期间，来中国本土多家大型集团集中推出小微型全电驱动无人驾驶轮履装备；中大型无人作战轮履装备。其中，某些主机厂也高调展出，基于REEV驱动架构+6轮毂电机的30吨级载荷专用轮式载具；基于REEV驱动架构+2组轮边电机的20吨级无人作战坦克。

有意思的是，这些REEV\EV驱动架构的无人作战\无人驾驶轮履装备，载具端采用域控制策略的线控底盘技术，环境感知上装端标配了激光雷达+毫米波雷达+夜视仪+热成像仪+白光器材，最大程度满足了全气候区域的特种作战、登陆作战以及国土防卫需求。

另外，在航展中笔者也注意到，一大批围绕“3电”系统展开的优质供应商的踊跃。

天津松正，携带“1槽10\8\6\4线”扁线绕组电机、600伏电压电机及电控系统、“3合1”轮毂电机以及带有双甬冗的转向电机参展。

中航锂电，携带标准电池箱体、带有低温预热的动力电池（总成）、锂硫电池（电芯）、固态电池（电芯）以及多种场景环境应用的案例参展。

就在2022年10月，中国潍柴携带最新开发的热效率达到51.09%的WP13H型柴油发动机及配套传动系统及驱动系统，参加了德国汉诺威车展。

这款此前一直被潍柴“技术过于先进，不便对外展示”的WP13H型高热值柴油发动机，完全可以在纵置的发动机和变速器之间，增加一套ISG电机用于传统轮式装备，强化对上装输出高压电，扩展作战效能的关键。

中航锂电、天津松正以及潍柴动力，以及其他一些供应商完全具备独立研发和量产混动专用（高热值）发动机、扁线绕组驱动/发电系统以及更高规格的动力电池系统的能力，在新能源技术民用化和军用化之间“无缝连接”。

新能源技术军用化已经不再是一个泛泛的词汇，而是快速发展的全新领域。围绕着新能源技术军用化，用轴间电机来解决多驱动桥轮式载具传动系统的磨损与低效率；用轮毂电机解决中重型专用载具的机动性与发电效率的均衡需求；用轮边电机可以在高性能与低成本之间的矛盾平衡。

而基于磷酸铁锂电池和锂硫电池所展开的整车层面一体化热管理控制技术/策略，不仅可以在民车市场得到大量的经验和技术，更是大幅降低采购成本的关键。

从美军M1X增程混动坦克亮相，新能源技术军用化发展将成为全球各国聚焦的重点。鉴于美国、欧洲、日本以及朝鲜半岛在整个新能源产业链中，都存在能源储备、技术研发、整车销售等不足，导致风险\性能\成本配比失衡的窘境。

反观中国新能源全产业链相当齐全，民用新能源整车市场渗透率持续增加，核心技术研发周期有所降低、性能迭代快、成本持续走低的状态。那些政治可靠\技术过硬的车厂与供应商，完全可以反向为解放军新能源技术军用化“体系”，提供长期稳定的支持！