这位曾在日产、雷诺、PSA工作靠合并PSA、FCA旗下14个品牌成为世界第四汽车帝国——Stellantis集团首席执行官，给10天后即将前来谈判的中国老朋友——小他2岁的竺延风一个下马威。

2022年10月18日，曾在法国生活多年的唐唯实在停摆4年后重启的巴黎车展上向媒体透露，Stellantis集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略，可能会停止在中国生产汽车。

“已经有好几次在西方制裁的情况下，我们被赶出一个国家。我们能确保中国与世界关系的稳定得到保障吗？如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。”唐唯实向媒体吹风说。

唐唯实说的西方制裁与地缘政治也确有此事，比如，曾经的标致雪铁龙集团四年前原本计划每年在伊朗制造20万辆汽车，最终不得不忍痛退出。

在汽车商业评论看来，这也许是这位纵横全球车坛的老手逼迫其合作伙伴——东风公司董事长竺延风2022年10月底前来谈判关于神龙汽车下一步发展等事宜的一个舆论杀手锏，充其量是一枚烟雾弹、一段插曲、一出闹剧。

唐唯实坦陈，“目前正在与东风集团进行谈判。”

汽车商业评论从相关途径证实，东风公司正与Stellantis就神龙汽车发展进行股东双方谈判，进展顺利，近期——10月底或11月初就会签约并对外公布。

“一旦签约，神龙公司会更加利好！”一名汽车行业观察人士告诉汽车商业评论。

“神龙正在战场上全力冲锋，他们这是添乱啊！”一位东风老员工对唐唯实的“不实”“不负责”“不严肃”言论表示不满。

也许唐唯实在谈判前打心理战，是假的，而神龙人在玩命，是真的。

截至10月16日，神龙汽车2022年销量100600辆，超过2021全年，实现连续23个月同比正增长。这是神龙汽车自2021年销量翻番之后取得的又一小突破。这是2022年前284天面临着疫情的持续影响、芯片短缺、工厂限电等一系列的困难，神龙汽车实干苦干、克难奋进的体现，更是卖力和拼命的结果。

这样的表现对于神龙汽车来说十分不易，也是合资车企的一股清流，从2020年跌入年销量5万辆谷底到持续向好，神龙汽车以向死而生、持续奋进的精神，焕发了新的活力。

谁会想到，在神龙人自我拯救——不靠上帝和神仙继续逆袭时，这个来自欧洲的“遥远的救世主”会给他们泼出一盆冷水。

唯有唐唯实在“脱中”？

与唐唯实不看好中国市场——他领导的Stellantis旗下Jeep、DS、阿尔法·罗密欧等品牌已退出中国生产、电动化与智能化战略迟缓等相比，欧洲、美国、日韩等其他知名汽车巨头都看好中国。

中国已经连续13年成为世界上最大的汽车生产和消费国，大众、宝马、奥迪、梅赛德斯奔驰等欧洲车企都在中国建立自己的公司和生产厂。

实际上，它们30%-40%的产能都转移到了中国，中国也在和欧洲汽车产业、企业加强合作，欧洲车企也进一步展示更大的合作空间和潜力。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐(Jochen Goller)9月23日在武汉举行的中国新能源汽车发展论坛上表示，宝马集团始终对中国市场的长期发展前景充满信心，将持续加大对华投资，实现共创共赢；面对日益增加的变化、不确定性和复杂性，仍对中国供应链的实力和韧性充满信心，持续对合作伙伴和供应商贯彻双赢战略方针。

最新的举动是，英国《泰晤士报》10月15 日报道，宝马集团打算停止在英国牛津工厂生产 MINI 电动车型，并将在2023年底前将该生产线转移到中国。宝马中国也在10月16日表示，明确其与长城汽车合作的光束汽车将生产纯电动 MINI。

此前的9月9日，为了表现“中国为家”和诚意，宝马集团宣布，为了满足“新世代”纯电动车型对第六代锂离子电池的需求，向宁德时代（CATL）和亿纬锂能（EVE Energy）两家合作伙伴授予了价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同。这两家合作伙伴将分别在中国和欧洲建立电芯工厂，每座工厂的年产能将达 20 千兆瓦时。

9月3日举行的2022年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，奥迪中国总裁温泽岳博士(Dr. Jürgen Unser)再次强调了奥迪对中国市场的承诺，并阐述奥迪全新在华本土化战略“奥迪中国进取2030战略”的内涵与目标。

“中国不仅是全球最大的汽车市场，而且已经成为全球汽车产业的领导者之一，”温泽岳表示，“中国汽车行业在智能电动汽车方面处于领先地位，中国更是电动化出行、数字化转型，和智慧城市的创新先锋。”

对奥迪而言，植根中国市场，就是推动全球汽车产业的创新，领航未来出行的风向，“只有不断深耕中国市场，才能在汽车行业取得全球性的成功。”

强调以本土生产与本土研发为重点的“奥迪中国进取2030战略”，致力于在五大关键领域实现成功，为中国客户提供世界一流的产品与服务，为中国汽车产业的转型升级贡献力量，助力奥迪及生产奥迪汽车的所在地区实现更繁荣的发展，与合资伙伴携手进步实现共赢，推进奥迪品牌在中国乃至全球取得持续性的成功。

2022年6月，奥迪在华首个纯电动车型生产基地在长春成功奠基，计划于2024年底投产。在奥迪一汽新能源汽车项目，总投资达到26亿欧元，“充分体现奥迪对中国市场坚定不移的承诺和信心”。

Stellantis的魔咒？

与宝马、奥迪、大众、丰田、日产、本田、通用等多数派扎根中国为中国进而成为世界一流汽车集团相反，Stellantis是世界汽车巨头做不好中国市场的典型代表之一。

2021年财报中，欧洲和北美为Stellantis集团贡献了75%销量、87%净营收和90%业务，但相对于对广阔且潜力无限的其他区域市场如中国、亚太，Stellantis集团俨然是一家欧洲车企或区域性汽车公司，而不是一家全球性领先的汽车公司。

进入中国市场近40年，如果从1983年算起，无论是“北京吉普”在内的FCA，还是“广州标致”在内PSA都是昙花一现——多数年份过得并不幸福。

唐唯实这位酷似戈恩的成本杀手对中国业务给出“轻资产模式”的规划，即“盘活闲置产能、提高产能利用率，将旗下武汉工厂、成都工厂对第三方开放”。

2022年初曾传出“中方主导东风雪铁龙、法方主导东风标致、非品牌商务业务共享”的“两室一厅”方案，但唐唯实似乎对此信心和耐心不大，这样看似完美的计划仅从唐唯实的口中说出后并无下文。

2022年7月，Stellantis之前单方面宣布的获得与广汽集团合资企业广汽菲克75%股份的计划缺乏进展，这家孤傲的欧洲汽车集团宣布将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。Stellantis将在中国分销Jeep进口车。

值得说明的是，不同于央企东风的隐忍、温和与息事宁人，身为地方国企佼佼者的广汽集团对唐唯实的大嘴和Stellantis的傲慢给予公开怒怼。广汽菲克因股东双方股比谈判破裂而将终止合资。

与广汽集团不同的是，在PSA与FCA合并成Stellantis集团之前——2014年在PSA陷入危机时，作为战略合作伙伴的东风集团出手以8亿欧元（折合人民币66.91亿元）购入法国PSA集团14.1%的股权，挽救陷入财务危机的PSA。

双方曾合资在中国上海成立研发中心，共同打造CMP平台以及“东风一号”高端轿车——东风A9。虽然在技术合作上进展不顺畅，但东风通过投资及出让股权收益数百亿元，在经济上并不亏。

这和神龙建设早期法方通过品牌、技术、产品、设备装备等输入而赚得盆满钵满有一比。

神龙还能经受折腾？

像Stellantis集团这样在中国市场举步维艰而在北美、欧洲市场适销对路且销售、营收、利润、收益一流——“不差钱”的还有韩国现代起亚公司。

但无论是刚过20岁的北京现代还是离开东风的江苏悦达起亚都表示，对中国市场有信心，并加大在中国投资，尽管在过去6年他们与神龙汽车一样从高光走向低谷。

“起亚入华也有20年了，我们也达到过65万台的年销量，目前起亚迎来了全新的时代。我们也是以过往20年在中国的事业积淀为基础，为往后的20年做准备。”起亚中国总经理柳昌昇表示，目前是在一个转折点，往后的20年会在起亚全球的支持下在中国市场完成一个新的飞跃。

2022年11月3日，全新车型第五代Sportage狮铂拓界将上市，明星电动车EV6 GT-line已在8月的成都车展亮相并将导入中国，起亚加速在华发展。

再看，唐唯实的言论和Stellantis集团的行动，不仅和在中国风生水起的德系车、日系车、美系车逆行，而且和同病相怜的韩系车相左。

需要提醒的是，神龙汽车刚走出ICU身体康复正欲可持续发展，如果标致、雪铁龙等停止在中国生产而靠进口销售，无论是对神龙汽车的当下生存还是对Stellantis、法系车在华的未来发展来说，毫无疑问是一条死路、绝路。

“老唐的话，不管是真是假，对我们信心打击很大。”一位长期跟随东风做东风系经销商的投资人告诉汽车商业评论，唐唯实的言论对媒体、对经销商、对供应商、对员工的影响很大，希望他只是说说委屈或发泄一下而已。

眼下的神龙汽车虽然23个月都在正增长，但是，2个品牌的月累计销量刚过1万辆。如果单品牌月销不过万辆，如果神龙公司没有年销20万辆的规模，如果乘用车市场份额不到1%，就很难生存下来。

但愿唐唯实巴黎车展的言论是为了在接下来的Stellantis与东风谈判中谋取更多筹码和利益，而不是真心要退出中国，否则大概率是no zuo no die。