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实地体验上汽奥迪Q5 e-tron:实力难以模仿

116次浏览| 更新时间 : 2022年09月26日 10:49
来源:互联网

       上汽奥迪成立后,推出了A7L和Q6两款燃油车,以及电动车Q5 e-tron。对于奥迪品牌,我非常熟悉,从奥迪100开始,几乎每款车型,都进行过体验,有些车型还长时间使用过。当我得知它推出电动车,第一反应是挺新鲜,随后又有些疑问,能否保持昔日的那种魅力?经过一番体验,不仅疑问打消,还让我更加坚信:实力难以模仿。

  这辆奥迪Q5 e-tron让我首先想起,10多年前首次国产的奥迪Q5,当时售价接近40万起步,与今天的价码很相似。其中有段时间真是一车难求,要等上好久才能提车。虽然不便宜,可一分钱一分货,它的品质与操控,是10多年后的某些新车也比不上的。

  奥迪Q5 e-tron是2022年上半年推出的,共有9款车型,指导价37.65-47.95万元,比燃油动力的Q5L略微低一些,后者是39.68-48.88万元。该车的名字,看上去有些啰嗦,但读起来还算说得过去:Q5易创,或者奥迪Q5易创。

  首先看看外观:

  它的前脸与奥迪Q5L有些近似,区别主要是前照灯的造型和进气格栅。电动车无需大面积的散热器,进气格栅失去作用,有些电动车将其彻底取消,把车头做成一体式,有些虽然保留,但也仅仅是形式上的保留。该车属于后者,大概是为了体现家族风格,中网轮廓未变,进气格栅变为装饰。中网下部的进气口,与两侧的装饰,型面多变,颇具动感,我认为比奥迪Q5L更精彩(下图左上角)。

  另一个精彩是前照灯的造型,一方面是灯罩本身显得很灵动,富于变化;另一方面是灯与中网外围的深色围框联为一体,看上去特别和谐,很有设计感。再有,奥迪车灯素来很出名,这款电动车也不例外。它的前灯分成上下两部分,上半部分的顶端是LED日行灯,呈一字型,其下是可变部分,有4种造型,驾驶者可以任意选择。

  车身部分的型面设计,主要有2个亮点,第一是是前后车门下部的型面变化,第二是加油口上方、C柱前后的腰线。这两处设计其实起到了遥相呼应的作用,并为车身增添了动感。车身数据是:长、宽、高分别为4876×1860×1675毫米,轴距2965毫米,整备质量2325-2410千克,定位于中大型SUV,这一点与奥迪Q5L不同,后者定位中型SUV。

  车尾轮廓与奥迪Q5L很接近,不同之处在于尾灯造型与底部的银色饰板。前者为贯穿式,据说点亮之后非常精彩,可惜试驾那天全程阳光灿烂,没能真正感受到;后者比奥迪Q5L的黑色饰板+镀铬饰条更好看一些。

  车轮分为20英寸和21英寸两款,前者配备235/50R20和265/45R20轮胎,后者配备235/45R21和265/40R21轮胎。之所以各有2个型号,是因为前、后胎的胎宽与扁平比不一样。拍摄车的装车胎是固特异的御乘3代,这是一款为豪华轿车设计的轮胎,侧重点在于舒适性与湿地制动性能。

  底盘方面,前悬架是麦弗逊式,后悬架是五连杆式,整个底盘进行了全覆盖,看上去就是个“大平板”。这种设计,此前在其它四五十万以上的奥迪车中也见过,目的是为了提高操控性。我至今清楚地记得,9年前我们车讯网的拆车坊拆解奥迪A4L时,对于底部护板的细致与考究,感到十分惊讶,并从此意识到,汽车的真功夫绝不是颜值、车机与配置,这些只是表面功夫而已,真正具有技术含量的、真正具有价值的,是内在。

  接下来看看内饰:

  它的造型与我印象中的奥迪,完全不同。在我看来,昔日奥迪车系的内饰,大都呈现出一种机械感。当然,我所说的机械感并非蒸汽机车的那种风格,而是在精致、考究、豪华的氛围里,显露出一些机械元素。而这辆车所呈现出来的,是一种科技感,并夹杂着些许未来感。

  事实上,这几年出现的电动车,几乎都在追求这种感觉。有些还做的特别前卫,似乎要把科幻小说里的描写,直接变成现实。以至于忘记“一口吃不成胖子”这句古训。几乎可以肯定的是,未来的个人交通工具,肯定不是眼下所能见到的任何一款车,首先一定会采用复合材料,其次是能源也一定会采用真正的“新能源”,而不是目前的电池。也就是说,咱们现在正处于摸索阶段,或者说是转型阶段。燃油车逐渐向“新能源”的转变,绝不是一代人所能完成的,不可能一挥而就。步子迈得太大,不见得一定就是好事儿,所以,我更欣赏这款车的设计:在传承与前卫之间,保持适度,取得某种程度的平衡。

  对于这种品牌、这个级别的车来说,已经无需担忧内饰材质——根本用不着考虑是不是皮质包裹,有没有精致缝线,它早已超越了这个层面。它所注重的,是材质的品质,比如环保是不是达到了更高要求。

  内饰颜色的基调,分为灰色、棕色以及两种不同程度的黑色,并辅以红、灰、银等配色。我试驾的这辆车,前端顶部是浅色木纹饰板,下方是带有金属光泽的银色饰板,深浅双色搭配,很有档次感。

  方向盘是双横条的四辐,标配上下+前后可调及加热,多功能按键均为触摸式。我本人对触摸操作一向敬而远之,认为它不如实体键易于操作,好在这几个触摸键的操作,比我之前的接触强一些。

  10.25英寸全液晶仪表,以及抬头显示,也都是标配。液晶屏的清晰度很高,功能操作的逻辑设定也很合理,用不着摸索,一下子就能上手。

  除了上图所示的传统界面,还有科技感更强的不同界面,以及全屏导航界面。

  中控台朝向驾驶者,略有倾斜,分为上下两部分,上部是中控屏,下部是空调控制面板。

  11.6英寸的中控屏为镶嵌式,位置较高,便于驾驶者观看。功能方面,导航、实景导航、路况显示、车联网、语音操作,均为标准配置。

  其中,导航部分除了原生导航,还包括高德、百度和腾讯。娱乐部分包括酷我音乐、喜马拉雅、爱奇艺,等等。语音控制范围是导航、多媒体、电话和空调。

  空调控制除了语音,还有实体键组成的控制面板——依靠不同的操作方式,满足不同习惯的使用者。

  中间平台的造型,显得有些别开生面——分成3段式,前部主要是挡位操作,后部是中央扶手,中间部分下凹。

  在挡位操作区域的上方,分别是启动键与多媒体快捷键,居中位置是挡位键,其中前进挡分为D挡和B挡,后者能量回收处于最大值,有点儿接近单踏板模式。

  中间平台的中部,布置着12伏电源、双Type-c接口和双杯座。这部分的尺寸与造型,有点儿像紧凑型车,不够大气,也缺乏档次感。

  中间平台的末端,是中央扶手,扶手下面的储物盒,容积不大。

  再来看看空间:

  该车座椅分为仿皮、真皮和混搭3种,其中混搭由皮质+翻毛皮质组成,我认为靠上去的感觉最舒服,也最具温馨感。配置方面,前排座椅加热、12向电动可调+腿托调节,都是标准配置。部分车型还增加了前排座椅通风、按摩和驾驶席位置记忆。

  前排宽度1420毫米,高1040毫米,驾驶席高低调节幅度约80毫米,椅面长500毫米,如果腿长,觉得支撑不够给力,可以拉出一段,将椅面长度增至540毫米。

  乘员数分为6座与7座两种,我试驾的这辆车,是3排6座,第2排座椅是2个带有扶手的独立座,舒适性比整体座要高一些。

  第2排的伸腿空间与头部空间都很宽裕,具体尺寸是:宽1420毫米,高980毫米,椅面长480毫米,椅背角度可调,并配有座椅加热。

  第2排中间位置的地板纯平,没有凸起,面前是独立空调、12伏电源和2个Type-c接口。

  第3排座椅的宽度是1260毫米,高920毫米,椅面长度360毫米,椅面距地板260毫米,如果满员,需将第2排座椅适当前移,把空间平均分配,使后两排座椅的伸腿空间,都保持在280-290毫米。伸腿空间虽然没问题,可受制于椅面长度和距地高度,第3排只适合个子矮的人。事实上,如果注重第3排座椅,应该考虑奥迪Q6。这款车的第3排,主要是应急——偶尔遇到人多,也能满足,有总比没有强。

  第3排后面的行李空间,还算不错,甚至比一些同级的MPV还要更大一些。具体尺寸是,长度500毫米,宽1250毫米,高约730毫米。

  地板下面,隐藏着遮挡帘及、拖钩及随车工具——该车无备胎。

  将第3排座椅收起,行李厢的长度增加至1120毫米,最小宽度1000毫米。

  将第2排座椅也折叠起来,6座款容积1825升,7座款容积1773升,最大长度约2060毫米,地板基本平整,这一点让我感到有些意外——通常来说,第2排如果是独立座椅,意味着该车的重点是乘坐,而不是多功能,因为独立座往往难以折叠。这辆车既是独立座,又能完全折叠,兼顾了乘坐与多功能,非常实用。

  最后看看驾驶:

  动力分为后驱和四驱两种,前者是40车型,后者是50车型。我试驾的是50,前、后桥各有一台电动机,前桥为交流异步电机 最大功率80千瓦,后桥是永磁同步电机,最大功率150千瓦,总功率225千瓦,总扭矩460牛米,最高时速160公里,百公里加速6.7秒。

  由三元锂电池供电,电池容量83.4千瓦时,百公里耗电17千瓦时,电池组质保8年或16万公里,CLTC续航520公里。如果是两驱的40车型,虽然电池相同,但由于体重轻一些,百公里耗电15.9千瓦时,续航560公里。

  驾车出发,没走多远我便惊喜地发现,它的驾驶感没什么明显变化,依旧质感十足,还是那个非常熟悉的味道。所谓质感,一是加速沉稳有力,既没有太唐突,也没有迟滞与犹豫;二是减振恰到好处,仅以前排感受而论,能感受到十足的韧性;三是车内氛围足够享受,据说它有50处声学静音优化,前侧窗是夹层玻璃。我猜,如果找一位Q5车主,蒙住内饰开一圈,未必能猜出这车的真实身份。

  上述感觉是在标准模式下所获得,改成运动模式,仿佛换了一辆车,动力变得直接起来,方向力度略微加重,减振也变得有些硬——50车型的减振是可调的——如果单人驾驶,且驾驶技术不错的话,那种凌厉的表现能让人心满意足。

  换成经济模式,动力出现间隔,能不能省电我不知道,但明显感觉到柔弱,我不喜欢这种风格,它恐怕只适合驾驶技术欠佳者,或者是慢性子,家里着火都能坐戏园子里把戏看完的那种。您别笑,这种驾驶者路上大把大把的,且逐年递增。

  我也不喜欢运动模式,因为它只能让驾驶者一个人爽,乘客、尤其是后排乘客恐怕会很不舒服。我的所好,是在舒适的前提下,有着充沛的动力。事实上,该车的舒适模式正是如此。名为舒适,动力、减振与方向,都很不错,每当绿灯亮起,能以最快速度驶出,把旁车道里的车,轻松甩下几百米。

  上述3种模式如果都不能满足您,还有自动模式与个性化模式,后者可以任意设定,把每一个选项都设定成您最满意的状态。

  试驾中,有几十公里的盘山路,双向单车道,路面较窄,似乎属于乡道性质,正好施展它的长处——极好的操控性。20年前,奥迪A4刚刚进入我国,曾举办过驾驶训练营,从早到晚,不停地加速、制动、过弯,发动机的轰鸣此起彼伏,稍微靠近就能感觉到刹车盘的炙热,让每一位参与者见识到什么是优异的性能。这次试驾,让我找回当年的感觉。

  究其原因,一是电动机的初始加速原本就优于内燃机,二是因为沉重的电池位于底盘中部,很容易做到前后桥50:50的配重,从而让操控更进一步。

  下坡过程中,同样是电动车的优势所在。该车方向盘下面的“换挡拨片”,其实是能量回收控制键。每逢临近弯道,根据车速与路况,适当改变能量回收的挡位,根本用不着踩刹车,就能以最快速度过弯,顺便还能充电。

  至于该车的B挡,刚才说到,有点儿接近单踏板模式,如果习惯,但用无妨。

  驾驶辅助也是该车的一大亮点。前后雷达、主动制动、自适应巡航、车道保持、前方碰撞预警、后方碰撞预警、开门预警、并线辅助、交通标识识别、疲劳提示、倒车车侧预警,全是标配。50车型还增加自动泊车、全景影像。

  也就是说,该车在安全方面的保障,涵盖着多个方面。比如,当距离前车太近时,仪表盘上就会以红色标识发出警告。

  在驾驶辅助当中,自适应巡航的表现,非常值得称赞。不仅具备包括停车、起步在内的全自动跟车,更重要的,是加速与减速非常线性,仿佛是位驾驶技术与驾驶品德双高的人,在驾驶车辆。而不是那种常见的加速唐突、减速也唐突的自适应巡航。

  至于车道保持的表现,也相当不错。居中的效果很稳定,遇弯道,也能平稳过弯,走出一个漂亮的曲线。当然,现阶段的驾驶辅助,并不是某些广告里所夸张的自动驾驶,所以,手离开方向盘,不一会儿,系统便会提醒驾驶者。顺便说一句,奥迪在自动驾驶方面,已经有了足够多的技术储备。比如去年在无锡,我曾见识到奥迪在开放道路上进行的L4自动驾驶演示。

  最后的总结:

  通过体验,这辆车给我留下诸多良好印象。如果用一句话总结,那就是:它保持了奥迪本色,是辆很好开的车。

  因为,我不认同今后的车,是车轮+手机的理念。我认为排在第一位的,应该是车本身,网络方面的各种功能,属于锦上添花,而不是根本。电动车与燃油车相比,是动力方式的改变,车的基本要素,悬架、方向、安全、舒适,并没有、也不应该发生改变。如果连平顺性都做不好,利用各种手段引导消费者把注意力集中在液晶屏、智能网联、语音控制,实在令人遗憾。

  这次体验奥迪电动车的地点,位于浙江省安吉县,此前我只知道安吉白茶,到了以后才发现,依山傍水,满目苍翠,环境十分优美。在青山秀水之间,体验电动车,再合适不过。毕竟,电动车所代表的发展方向,是低碳、绿色、环保。

  除了环境与车型十分契合,这一带的路况,也是多种多样。一天跑下来,既有高速路、也有市区路,更有蜿蜒曲折的盘山公路,从而使体验内容比较全面。

  行驶了上百公里,临近黄昏时,驶入一片林荫间,看到奥迪合作伙伴:丹麦户外品牌Nordisk(大白熊)搭建的营地,在山野中升起篝火,享受现磨手冲咖啡所带来的享受……

  您可能会问,这与试车有什么关系?

  不同的汽车品牌,所蕴含着的一系列,往往有很大差异。比如,我在工作中,经常到各个4S店,豪华品牌与普通品牌的店内氛围,以及客人所享受到的服务,完全不同,差不多相当于五星级酒店与快捷酒店的差距。当然,普通品牌里还有高低之分,有些普通品牌的4S店,连快捷酒店都不如,最多是廉价招待所的水平。

  如果以为豪华品牌只是单纯的价格高,那就大错而特错了。能这么想的,往往还没脱贫——经济上的“贫”或思想上的“贫”。

  一夜可成暴发户,三代却难出贵族。

  汽车当中的豪华品牌,也是这个道理。事实上,豪华品牌不仅是物理上的高档,更是一种态度,一种气质。后者几乎无法模仿,因为那是与生俱来的,深入骨髓。

  同样花40万块钱,可以买奥迪Q5 e-tron,也可以买辆后起之秀。以我的观点,我更相信具有悠久历史传承的豪华品牌,因为,它的实力是通过百年积累而来,难以模仿。

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