截止到9月18日周五收市，比亚迪汽车点收115.5元/股，从6月1日起其股票价格早已暴涨99.3%，现阶段组织给到的下一总体目标价格为140元/股。

很多人搞不懂，假如纯粹从汽车交易市场的定义看来，比亚迪汽车一定并不是最強的。在第一梯队中，有利、万里长城全是难处理的敌人，而创业板上市的长城汽车哈弗总市值才1700亿，港股发售的有利总市值1600亿，再加上科创板上市预股权融资200亿，经营规模也只是1800亿，比亚迪汽车总市值几近这二者总市值之和。

那麼，应对这类总市值和市场占有率相背驰的状况，大家禁不住要问，资产究竟看好了比亚迪汽车的哪些？

在搞清楚这个问题以前，大家何不将眼光先放到宏观经济政策上，看一下其是怎样功效于汽车交易市场的。

众所周知，汽车交易市场周期性行业，规律性的震幅可以消弱但无法清除。就算中国汽车市场以往三十年的成长全是以快速高效率进行的，但大家也仍然可以见到我国在公元元年之际的激励私家车交易、2009年的汽车下乡及其禁摩限摩令这些一批现行政策，用于对冲交易周期性行业的下滑危害。

近期一次的汽车交易市场下滑趋势起源于2018年12月，持续下滑拓宽到了整整的第13个月的情况下，在2020年1月同疫情防控的偶发风险性相碰，给到汽车行业一次重要打压。说白了大病初愈，这一次我国针对汽车制造业的援助并沒有体现得那麼急切，反而是以一种十分温柔的心态开展，关键是以资产端开展管控，而在实体线端重视销售市场自我调整工作能力。、

在资产端，应对羊群效应下的销售市场，股灾资产以问题为导向，立即有效地为行业龙头开展了静脉注射，而应对这些市场占有率不景气、竞争能力不高的公司，反倒采用了消水趋势，停贷限贷，防止了2017年上下那般的资产乱用个人行为。

这类作法促使中国汽车行业开展了一次系统化地大转变，不论是奢华、合资企业或是独立管理体系，都出現了两极化的状况，行业龙头快速修复、废弃物公司气息奄奄。奢华势力中，ABB三甲分毫不受影响，二线豪华车品牌团体用价换量，DS、阿尔法·罗蜜欧这些轻奢品牌几乎消声匿迹；合资企业管理体系内，雷洛退出中国，守留的魔王寨也全方位溃败，韩系车型生存空间越来越更小；独立之中，有利万里长城等恢复征兆显著，而众泰、力帆