不得不说皮卡这个市场总是有一些让人怀恋的东西，好比消失了十年的悍马在这个已经成熟的皮卡市场中正式复活，想必这种陌生又熟悉的感觉让不少人都会怀念想起之前的那个大块头，它还是它，但是又不完全是它了，而成为了通用GMC旗下的纯电动子品牌，主攻皮卡，后续也将推出SUV。

围绕这次悍马纯电动皮卡的推出，通用可谓煞费苦心。前后铺垫、预热近一年，其间甚至还在“超级碗”上花大价钱为其造势，吊足了外界胃口。付出似乎已经初获回报。官方表示，即将于2021年推出、同时售价也最高的Edition 1版本，开启预定后1小时内即告售罄。

第三条道路

先不怀疑这个“1小时售罄”是否属于自抬身价。以悍马这块金字招牌的号召力，配上比较友好的预定政策，做到这一点并不难想象。毕竟，订金100美金的Cybertruck，算起来全球订单早都超过60万辆了。

况且，悍马电动皮卡的产品素质，乍看确实让人冲动。

官方发布的四个版本（Edition 1，3X，2X，2）中，顶配的Edition 1三电机加身，1000马力输出，扭矩更是达到变态的15591.91N·m，0～60mph加速（约96km/h）一举迈入3秒。同时，续航350英里（约563公里），且在800V电气架构下，充电功率最大能至350KW，10分钟内可补能160公里。

另外，身为一台悍马，越野方面自然不会拉胯。极限越野套件（防擦板、底部装甲、35寸全地形轮胎）、可根据路况调节车身高度的空气悬挂外，还有官方称之为“螃蟹模式”（Crabwalk）的四轮转向以及电子推进控制模式（Watts to Freedom）。另外，包括可拆卸车顶、科技感满格的双屏和通用Super Cruise系统的加持，都是增色之举。

当然，价格也是惊人，112,595美元的售价，抵得上普通燃油皮卡的三倍甚至四倍。按计划，Edition 1将于2021年秋上市，更便宜的其他版本要等到2022年之后。不过，届时电动悍马的日子想必不会太轻松，因为一堆竞品正蜂拥而至。

万众期待的Cybertruck自然不用多说，如果特斯拉不跳票的话，三电机的顶配版本2021年晚些时候就会交付。除此之外，一大堆“造车新势力”的电动皮卡正在路上。目前已经露过面的，就有Rivian的R1T、Lordstown的Endurance、Atlis 的XT、Bolinger的B2以及Nikola的Badger。更不用提，到了2022年，制霸皮卡市场多年的F150也将推出电动版。

甚至，悍马看起来出类拔萃的素质，放在这一堆电动皮卡里，都有些不太起眼了。同样搭载三电机的Cybertruck顶配，百公里加速去到2.9秒，续航800公里，售价7万美金不到。

Rivian R1T、Lordstown Endurance以及Atlis XT，都宣称将使用眼下还未大范围使用的轮毂电机，Nikola甚至宣称将使用纯电和氢燃料混动技术，最大续航逼近1000公里。只是该公司近期负面缠身，可信度多少打了折扣。电动F150还未有太多信息，不过根据福特早前的表述，八成也是一台性能怪兽。

如此一致地选择皮卡作为切入口，又如此一致地按照极致性能的方向打造产品，难怪业内有人惊呼，在特斯拉（及其中国“门徒”们）开辟的科技路线、雷诺等欧系厂商实践的经济代步模式之外，电动化的第三条道路，已经呼之欲出。

电动皮卡有点“难”

从阵势上看，确实如此。大块头、大排量的皮卡本就是美国特色，福特F系列、Ram以及雪佛兰Silverado常年霸占全美车型销量版前三，地位不可撼动，皮卡整体市场份额则接近20%。以此入手，如同国内电动车扎堆SUV、欧洲玩转电动两厢代步车一样，是非常自然的选择。

而且，即便走上电动化，美国车早已浸入骨髓的大排量、强动力也难以在一夜之间走向集约化，只是换一种载体继续存在。某种意义上，电动车简单粗暴的动力输出方式，反倒有助于延续这种传统。这么来看，电动皮卡掀起热潮，倒真有些市场驱动下“瓜熟蒂落”的味道。

但是深究起来，比起特斯拉科技路线被年轻族群拥戴，经济代步模式着眼城市通勤刚需，电动皮卡当前的形态和市场需求间，似乎有些错配。动辄600马往上的动力，3秒的百公里加速，确实惊艳，但就皮卡的使用人群和使用场景而言，并没有太大必要。

普通燃油皮卡百公里加速7-9秒，足以满足日常需求；老款悍马加速接近10秒，也没见被吐槽动力不足。拉人又拉货，尤其还要经常爬石头的情况下，没多少人会真的追求风驰电掣。

再就是续航。超配的动力、皮卡本就笨重的车身加上日常走烂路的需求，电耗必定十分感人。以电动悍马的顶配版本推测，虽然官方并未公布电池带电量，但根据通用此前发布BEV3平台及Ultim电池系统时给出的信息看，极有可能搭载了200度的双层电池组，按563公里的综合续航计算，百公里电耗已经超过35度。

可是，塞进去这200度电的电池组，通用已经拿出了看家本事。即便如此，对经常需要跋山涉水的皮卡而言，500多公里只能算差强人意，更别说低配版本那些400公里出头的续航了。另外别忘了，皮卡使用最广泛的地区，充电基础设施普遍不完善。

至于电动皮卡们普遍热衷的科技配置和辅助驾驶，与其说目标人群有需求，倒更像厂商们的自我欣赏。

更大的问题是，不管是堆砌动力、电池还是配置，都在一层层叠加成本。已经或即将推出的电动皮卡，基本都是6-7万美元起价，两倍于主流的燃油皮卡。售价4万的低配Cybertruck，推出还遥遥无期。就皮卡在美国万能家用车的定位来说，目前的售价水平显然并不实际。

难就难在，为了把消费者从燃油皮卡吸引过来，只能硬着头皮挖掘差异点，动力、科技配置管够，续航还不能太拖后腿。所以，除非电池技术或补能方式大幅革新，否则成本和售价很难降的下来。

强扭的瓜，谁来催熟？

两头受困，说明电动皮卡离“瓜熟蒂落”还有距离。

Cybertruck的60万订单经常被拿来为电动皮卡造势。只是，100美金预订的含金量姑且不论，单看其订单分布便不难发现，美国东西海岸仍然占了绝对多数，其中加州便占了近15%。皮卡重点销售的中部地区，反响并不强烈。可见，相较于Cybertuck的电动皮卡属性，人们更青睐的是一辆赛博朋克的特斯拉。   

这本来是通用等厂商的机会。

实际上，传统厂商之所以加快推出电动皮卡，也正因为特斯拉越来越直接地威胁到了他们的两大利润基础——皮卡和大尺寸SUV。如今看着腹地并未被Cybertruck席卷，本欲一举拿下。但看这与需求错配的产品素质以及高企的售价，时机显然尚未成熟。一众“造车新势力”，路数也大体相同。

也正因为“瓜”目前是被强扭的，才更需要一些产品、技术以外的因素来“催熟”。

复活悍马品牌，打出情怀牌，多少有这样的考量。否则以通用旗下如此庞大的皮卡阵容，随便找一款走量的推出电动产品，自然来的轻松。福特此前用野马的招牌推出首款电动车，思路大体一致。

更进一步的“催熟”，则有赖于政策层面的配合。毕竟，从根本上说，整个电动车市场仍还处于被政策“催熟”的状态，中国如此，今年电动车异常火爆的欧洲如此，甚至特斯拉早年也大大受益于加州的零排放和补贴政策，方能茁壮成长。

当然，说起“政策催熟”，美国的情况毕竟复杂，国内倒是值得一提。

今年以来，皮卡算是国内车市一大亮点。1-9月6.3%的同比增长看似不惊人，但放眼整个汽车市场，已经是除卡车外唯一的正增长。

皮卡能扛住疫情的冲击，一方面得益于一批新产品入市，一改皮卡工具车外糙里陋的形象，作为家庭用车接受面更宽。其中，长城炮目前稳定站在月销万辆的水平，甚至在北京车展上还试探性地推出了纯电动版本，俨然向乘用车看齐。

其实悍马这么多年的消失以这种方式出现，间接的刺激了整个汽车市场消费，毕竟皮卡解禁已经有十多个省市施行下来了，所以说看中皮卡的消费者也没有那么多后顾之忧了，其实这种都算间接捆绑消费了，说到底这在变相的催生一个新的电动市场，但是对厂商和消费者来说都是好事的话，那何乐而不为呢？