“听说，特斯拉又要官降了？”

“没收到消息呀。”

“马上下半年，肯定要冲量的。”

“拭目以待吧。”

绝不是杜撰，文章开篇的一段对话，就发生在上月末与某位友人的交谈过程中。平心而论，进入2024年以来，碍于种种内忧外患，这家美国新能源车企在华的终端表现，只能用差强人意所形容。

试图打破颓势，试图刺激销量，向下调价好像是为数不多的方法。

也恰恰基于这样的背景，正当猜测变得愈演愈烈，北京时间7月1日，身处中国车市，特斯拉突然有所行动。

具体来看，针对旗下Model 3和Model Y推出全新购车金融政策，即日起至7月31日（含）之前下订，可享受5年0息方案，范围囊括了标准版和长续航版。

顺势，以最畅销的特斯拉Model 3后轮驱动版为例，指导价为23.19万元，按照首付7.99万元（首付比例34%）、5年分期来计算，月供仅需2533元，日供低至85元，与标准方案比，60期可以优惠约18980元。

事已至此，虽然没有等来这家美国新能源车企的直接“官降”，但却用另一种“变相让利”的方式，开始了半场的争夺。

作为旁观者，更想说：“不达目的誓不罢休，我们千万不要低估特斯拉的决心与野心。”

而随着它的率先出招，今天文章真正意义上的主角——中国新势力造车们，无疑需要面对越来越残酷的竞争。

这不，同样就在今天，大家纷纷公布了6月成绩单，从中已然能够看到很多信号。

 几家欢喜，几家愁

相比曾经的争先恐后，6月各家新势力造车放榜不算太过积极，但这其中，并不包含小米。

一大早，雷军便在微博迫不及待的官宣，“2024年6月，交付第三个月，交付量破万！7月交付目标将依然超1万台。”

虽然没有具体数字，但面对如此结果，依旧不禁感叹小米首战即决战没有食言。而下半年的最关心的点则集中在：小米SU7究竟单月交付量能够冲向多高？

毕竟，按照雷军的剧透，其年交付量将试图跨过12万辆大关，压力与挑战都十分巨大。

由此反观身为“国家队”一员的岚图，成为了第二个揭晓答案的存在。6月，共交付新车5,507辆，同比增长83%。1-6月，累计销量达到30,376辆，同比增长102%。

结果，还算令其欣慰。

不过，理性客观的讲，距离单月交付1万辆的“生死线”，岚图俨然还有很大的差距。下半年，在固守的同时如何突围，将是摆在它眼前最大的考题。

而6月，智己零售销量达到6,015辆，同比增长200%，环比增长41%。可以肯定的是，刚刚上市不久的智己L6，正在给予这家新势力造车力所能及的贡献。

但更大痛点在于，下半年的智己，好似陷入到了无牌可打的窘境。

第四家发布成绩单的则为理想，即便今年遭遇了纯电“滑铁卢”，可经过持续不断的调整，这家新势力造车重新回到了正轨。

6月，共交付新车47,774辆；1-6月，累计交付新车188,981辆。理想L6则单车型月交付迈过2万辆大关。

下半年，这家新势力造车的任务只剩“卖车、卖车、卖车”。

至于极氪，6月交付量创下历史新高，迈过了2万辆大关，达到20,106辆；1-6月，累计交付新车87,870辆，同比增长106%。

毫无疑问，全新极氪001“教科书”般的换代操作，便是其能够实现上述最大的绽放的最大诱因。

下半年，这家新势力造车着重应该考虑的，将是怎样减少左右手互博的内部消耗，保证单月交付量持续稳定在2万辆附近。

反观6月的小鹏，没有太大的意外，在现有的产品体系支撑下，共交付新车10,668辆，同比增长24%，环比增长5%；1-6月，累计交付新车52,028辆，处境的确算不上乐观。

如今，这家新势力造车只能苦苦等待小鹏MONA M03快点入场，以及接下来内部代号“F57”B级纯电轿车的助攻，能够将它带出泥潭。

不然，苦日子还得过一段时间。

而与小鹏形成鲜明对比的是，6月的蔚来共交付新车21,209辆，上半年共交付新车87,426辆，同比增长60.2%。

老实说，原本以为今年没有任何产品推新计划，这家新势力造车会陷入较大的麻烦之中。

可到头来发现，随着全新BaaS政策的出台，以及换电模式得到越来越多客户的认可，身处补能层面的优势愈发凸显，加之品牌、服务、产品端的“长板”逐渐进入收获的季节，蔚来慢慢找到了属于自己的节奏。

在高端纯电市场，彻底站稳了脚跟。

而截止发稿，鸿蒙智行、零跑，仍未发布成绩单。

不过，从相关消息来看，鸿蒙智行确定6月交付量已经突破4万辆大关，零跑6月锁单量达到25,749辆。

 带油箱，真的好卖

聊完了所有已经发布6月成绩单各家新势力造车的表现，相信很多读者都发现了一个现象：随着理想的重回巅峰，以及鸿蒙智行、零跑的热销，拥有“油箱”的加持真的好卖车。

换言之，身处目前的中国车市，相比那些只做纯电的品牌，布局增程两条腿走路的选手，俨然正在享受更大的红利。

由此将视线聚焦整个大盘，今年1-5月363.7万辆的新能源乘用车批发销量中，纯电达到217.7万辆，同比增长9.4%；插混与增程达到146.1万辆，同比增长88.9%。

325.5万辆的新能源乘用车零售销量中，纯电达到193.1万辆，同比增长27.4%；插混与增程达到132.4万辆，同比增长61.1%。

那么，仅以增幅评判，究竟谁在微增，谁在爆发，可以说一目了然。

经历了所谓的“蜜月期”，纯电的发展正在慢慢变缓，已然成为不争的事实。相反，得益于本身技术的突破与消费者认知的改变，增程包括插混蕴含的能量，则被进一步的激发出来。

而对于很大一部分潜在消费者来说，虽然不再抵触中国车市转型的浪潮，但“油箱”仍是其打消疑虑、减少焦虑，愿意转身选择新能源车的关键要素。

实际上，过去很长一段时间，行业中总是充斥着一种偏见：“做增程，上不了台面。”好像冥冥中有条“鄙视链”的存在，那些单纯押宝纯电技术路线的品牌，总感觉要高人一等。

可到头来，血淋淋的结果证明，当活着都开始变得艰难，有些执念不得不放下。

当然，站在用户的角度，因为我国地缘实在太过辽阔，对应的用车需求便会复杂多样。虽然新能源转型的大方向已经变得不可逆转，但必定会多种技术路线并行，而非一枝独秀。

在很多北方城市、很多低线城市，相比纯电的推广艰难，通过带“油箱”的方式，去开疆扩土的教育成本要低很多。

况且，站在主机厂的角度，技术同样在不断迭代，曾经部分落后增程车型上那些被饱受诟病“短板”，已经逐渐在被克服与化解。

而增程系统结构简单、入门门槛低、制造研发费用可控的“长板”，则在日渐凸显，甚至能够成为打大打特打“价格战”的抓手。

总之，完全可以预见的是，从今年下半年开始，我们还会见证越来越多原来只做纯电的新势力造车，为了追求眼前的利益最大化倒戈“油箱”、拥抱增程。

毕竟，活着比什么都重要，不是谁都是特斯拉。当然，也对那些一直坚守纯电的品牌，致以最崇高的敬意。