过去几年，凯迪拉克一直是中国二线豪华车市场的领头羊，2021年累计销量超过23万辆，稳居二线豪华品牌的销量头部 ，但是最近，凯迪拉克却悄悄掉队了。

2023年前两个月，凯迪拉克的月销量都没有过万，1月份，凯迪拉克在国内车市的新车上险量为8380台，同比暴跌60%，环比暴跌62%，2月份，凯迪拉克的新车上险量则掉到了8832台。别说跟BBA相比，就连雷克萨斯、沃尔沃等同级别品牌，凯迪拉克也卖不过了。

而且，凯迪拉克这样的销量，还是在大幅度的终端优惠下取得的，凯迪拉克最便宜的车型CT4，官方指导价21.97万起，市场优惠5万元，只需16.97万元，该价格已经逼近别克君威、雪佛兰迈锐宝XL等普通品牌B级轿车水平。CT6车型，其指导价为39.97万元起，终端优惠高达13万元，相当于裸车价仅为26.97万元。

但是，即使打骨折，依然没有拉动凯迪拉克的销量，因为凯迪拉克的问题，早就不是打折就能够解决的，我们早就说过以价换量，只能换来短暂的销量增长，对于品牌的伤害却是长期的，并且不可逆转的。

很多人觉得凯迪拉克的高优惠是业界良心 ，但是你有没有想过，或许它能够被大众所接受的市场价，就是打折之后的价格，这一点凯迪拉克难道不清楚吗？凯迪拉克已经习惯了定一个高价，然后再大幅度优惠，给大众带来很超值的感觉。但是，作为二线豪华品牌的凯迪拉克，本身的指导价就虚高。

而且以价换量这种形式，严重伤害了凯迪拉克的品牌形象，如果依靠“高端品牌人设”卖车的合资汽车失去了品牌光环，最终结果也就不难判断了。一旦品牌光环失去，陷入到和中国汽车品牌拼产品力的阶段，那么不用怀疑，凯迪拉克肯定是拼不过自主汽车品牌的。

而且，凯迪拉克的降价已经让消费者形成了思维定势，那就是凯迪拉克的车，不打个7折不要入手，像凯迪拉克LYRIQ锐歌拥有超过5米的车身尺寸，653公里的纯电续航，以及43.97万的入门级车型定价在中大型纯电SUV市场，其实有着不错的性价比，但是2023年3月份，凯迪拉克LYRIQ锐歌的销量只有182辆，今年1-3月份的销量，加在一起未超过1000辆。

而作为对比，同样为中大型纯电SUV的蔚来ES7，车身尺寸和轴距都要小于锐歌，入门版续航比锐歌少167公里，价格却高出2.83万的情况下，蔚来ES7的销量依旧要比凯迪拉克更高。由此可见，至少在新能源赛道，凯迪拉克所谓的二线豪华品牌的光环，已经不起作用了。

而除了锐歌这一款纯电车型之外，凯迪拉克再也没有新能源车型，没有插电混动，也没有别的纯电车型，明明通用Power Split(动力分流式)混动技术，完全可以和丰田的THS混动分庭抗礼，但是通用汽车却迟迟没有推出适应中国市场的插电混动车型，这一点实在是让人难以理解。步伐蹒跚的通用汽车，错失了良机，眼看着被造车新势力落在了身后。

事实无数次在证明，电动时代的汽车行业，没有永远的铁王座。无论是豪华品牌，还是造车新势力，都在同一起跑线上，品牌信任会带来消费惯性，而实际的产品体验，决定了市场最终的方向。而凯迪拉克的处境，已经非常危险。