在中国，商业竞争中从未缺乏价格内卷现象。早前，线下零售商抵制电商的价格战，如今，汽车行业也陷入了类似的困境。

自2023年以来，新能源汽车的价格战愈演愈烈，即使是那些温和的行业大佬也不再能忍受。这股怒火在刚结束的2024重庆汽车论坛上集中爆发。广汽集团董事长曾庆洪和吉利控股董事长李书福坚决反对过度的价格战，认为这种做法不仅无法盈利，还会导致偷工减料、造假售假等不合规的无序竞争。而比亚迪董事长兼总裁王传福则持相对开放的态度，认为企业家应该积极参与市场竞争。

从各大车企的观点来看，他们并不完全反对价格战，而是反对过度的、盲目的价格竞争。适度的市场竞争确实有助于逼迫厂商优化技术、生产和管理方式，从而降低成本，提高效率，并让消费者受益。然而，当前的价格战已经超出了合理范围，损害了车企的技术研发投入，对整个产业链的发展造成了不良影响。

数据显示，中国汽车工业协会整理的国家统计局数据表明，2023年国内汽车行业利润率为5.0%，比2022年下降了0.7个百分点，且低于全国工业企业平均利润率5.8%。2024年1-2月，汽车行业利润率进一步降至4.3%。而在2015年，汽车行业的利润率高达8.7%。

古人云，“兵马未动，粮草先行”。对于高度依赖科技创新的汽车企业来说，稳定的现金流和利润是支撑研发的关键。然而，在激烈的价格战下，许多车企被迫削减研发成本。例如，蔚来汽车2024年一季度的研发费用为28.6亿元，同比下降6.9%，环比下降27.9%。海马汽车2023年的研发投入同比减少9.85%，一季度同比减少了13.93%。甚至连实力雄厚的传统车企也出现了研发投入减少的情况。广汽集团今年一季度的研发费用同比下降5.50%；东风汽车的研发费用在2022年略微下降后，2023年同比降幅扩大至12.93%；长城汽车2023年的研发费用同比减少9.41%。

尽管各家车企的研发放缓受多种因素影响，但不可否认的是，成本收紧确实限制了许多企业的技术创新和产品改进。此外，这种成本压力还传导到产业链上下游，一些核心环节的企业也因此受到冲击。动力电池企业近期公布的2024年一季度业绩数据显示，主要电池企业的研发费用增速明显下降。宁德时代和亿纬锂能的研发费用同比减少，国轩高科和欣旺达的增速大幅低于同期水平。

一些人认为，现在是中国新能源汽车实现弯道超车的最佳时机。然而，与发展成熟的内燃机和燃油车领域相比，新能源汽车在续航、快充和电池安全等关键技术方面仍面临巨大挑战，这些都需要大量的研发投入来攻克。

在中国汽车产业进入智能化转型的下半场，创新技术实力将越来越成为车企市场竞争的核心。正如贸促会汽车行业分会会长王侠所指出的，“下半场以价格战开场，但最终要以技术战和价值战决胜。”

如果中国汽车产业继续沉迷于价格战中的“内耗”，无法将精力和财力投入到真正重要的地方，又如何能在全球竞争激烈的汽车市场中取得胜利呢？前不久，面对50多家出版社联合抵制京东“618”低价促销事件，新华网评论说，竞争应该有序，无底线的“价格战”只是一场没有赢家的“战役”。从电商到快递、从空调到摩托车行业，过度的价格内卷已经给多个行业带来了致命打击。

汽车行业应当引以为戒，应当在技术、研发和消费者真正看重的方面进行竞争，这才是中国汽车工业未来发展的根本。