无论接受与否，一体压铸的“舞蝶效应”已经形成。

2018年年底的一天，特斯拉工程总部，马斯克当时把玩一个MODEL S的车模，而且习惯性地把它拆了。他发现，里面甚至有套悬挂系统，而且，整个车底被压铸成了一整块金属。

特斯拉一体压铸的“开箱工艺”

当天团队开会时，马斯克拿出了这辆车模，放在白色的会议桌上，问到：“为什么我们不能这么做？”

这是最新的《埃隆·马斯克传》里面所讲的，一体压铸工艺的缘起。因为拆了一个小车模，如今汽车行业的制造流程开始被颠覆，甚至被形容为“第三次制造革命”。

而今，特斯拉的一体压铸已经从1.0时代进化到了2.0时代，包括它的“开箱工艺”（Unboxed Process）。

就算极氪智能科技副总裁赵春林直接“开怼”特斯拉的一体式压铸件，并表示特斯拉的一体压铸件根本难以企及极氪的品质，对外界来说，这也几乎是对特斯拉的一种印证而已。

一体压铸的实操，毕竟是特斯拉首先用并广而告之的。而且，问题在于，一体压铸已经成为新能源汽车厂商的必争之地。比传统车企快一倍的研发速度，无疑是该技术发展最大的动力。

一体压铸的军备竞赛

说到底，一体压铸的颠覆性使用，是特斯拉对汽车行业参与者们的警醒。在智能电动时代，只能做引领者，而不是跟随者。

我们看到，这次特斯拉一体压铸2.0的技术突破集中在两大领域：一是设计并测试巨型模具，以应对大规模生产的大尺寸零件；二是压铸带有内部加强筋的中空框架，旨在减轻重量的同时提高耐撞性。

而这两项创新的秘诀在于，都突破性地用了3D打印和工业用砂。更重要的是，3D打印技术可以将汽车零部件研发周期从45天缩短至1~7天，比如，德国Fraunhofer IAPT研究机构成功打印出一种车门铰链，比同类铣削产品要轻35%，成本还降低50%。

不得不佩服马斯克“第一性原理”的脑回路。他求助于使用3D打印机和工业用砂制作测试模具的公司。这种3D打印机在设计好模具的数据后，将液体粘合剂沉积在一层薄薄的沙子上，逐层打造出可以压铸熔融合金的模具。

而且，这种砂型铸造模具原型的设计验证过程的成本极低，即使迭代多个版本，成本也仅为金属模具原型的3%。

这意味着特斯拉可以根据需要对模具原型进行多次调整，并通过使用Desktop Metal及其子公司ExOne等公司的3D打印机，在数小时内就能重新打印出一个新的模具原型。

据悉，使用砂型铸造模具原型的设计验证周期只需要两到三个月，而金属模具原型则需要6个月到一年的时间。所以，新技术应用成本方面的节省更加厉害。

据国外铸造专家表示，制作大型金属测试模具后，调整一次机械加工需要花费10万美元，而重新制作整个模具成本可能高达150万美元。

另一位专家则称，大型金属模具的设计过程通常需要400万美元左右。而特斯拉用“第一性原理”解决了这个问题。

此外，就像业内人士所称，特斯拉的一体压铸车身技术的突破，可以将几乎所有复杂的电动汽车底部压铸成一个整体，构建出特斯拉新的技术护城河，进而缩短研发新车的时间到18~24个月，而目前汽车厂商开发新车通常需要3~4年时间。

此前，行业里由于存在“一体化压铸模具困境”，汽车制造商一直对铸造更大的结构件持谨慎态度。但是，马斯克是不管这一套的，只要觉得可行，就勇于试错，直到成功为止。

“实际上，整个行业都是这种情况，先是马斯克用了某个技术，然后大家各种质疑，然后马斯克做成了，最后大家赶紧跟随。”小伙伴聊天的时候说到这个感慨，对于一体压铸，尤其如此。

如今，包括丰田、通用、福特等大批传统车企，相继开始研发一体压铸技术。新一轮技术军备竞赛，在所难免。

就连固执的丰田，也于9月份向媒体公开了其开发的约3分钟即可使三分之一的车身一体成型的技术。在丰田的明知工厂（爱知县三好市），高约6米、宽约7米、纵深约15米的“一体化压铸（Gigacast）”设备的试制机做了一体压铸的演示。

以往的工艺流程多达86个零部件、33道工序，需要花费数小时。如今，仅需不到十分钟，一道工序、一个零件。而且丰田计划进一步缩短时间，将工序缩短至约3分钟。而2022年9月，丰田制造出第一个试制品时，模具更换需要花费1天左右的时间，现在约20分钟就能完成模具更换。

丰田预定2026年投放市场的纯电动车，将车身分为前部、中间、后部3个部分，后部和前部将采用一体化压铸技术来成型。

预计车身前部的生产过程将从91个零部件、51道工序减少到1个零部件、1道工序。总的目标是，丰田在2030年销售350万辆纯电动汽车的目标下，力争将组装工序和投资等减少一半。

就像我在2020年的文章《拿什么对抗，特斯拉的“铸造大法”》里面写过的，不止是“软件定义汽车”，在“看不见的地方”下功夫，这才是最厉害和最可怕的对手。

极氪为何怒了？

再来说说极氪智能科技副总裁赵春林怒了这件事。

9月15日，赵春林在微博上发布了极氪与特斯拉相关一体式压铸件的直接对比，并且表示，像特斯拉的一体压铸件品质，在极氪根本就出不了厂。而且，当天极氪正式发布一体式压铸的最新进化成果——全球首创中段一体式压铸蜻蜓结构。

从技术细节来说，中段一体式压铸蜻蜓结构相比传统焊接，结构零件减少16个，连接点减少66处，实现整车7%的减重，座椅安装点刚度平均提升18%。而且，这个中段一体式压铸蜻蜓结构，将在极氪001 FR实现量产之后陆续搭载在其他车型上。

据介绍，极氪009一体式压铸后端铝车身长1米宽1.6米，体积远大于特斯拉。使用这项技术后，极氪009消除了近800个焊接点，零部件数量减少80多个，重量减轻16%。在整车车身变得更轻的同时，相当于消除了各种零件焊接时潜在的失效率。

换句话说，一体式压铸车身为极氪自身的制造竞争力带来巨大提升。并且，从维修方面来看，目前极氪009的一体压铸技术相比特斯拉，对日后维修更加友好，这一点毫无疑问。

但是，如此“贴身肉搏”特斯拉，就像业内人士判断的，“这并不意味着极氪已经领先特斯拉。”

一方面，特斯拉在国内使用的压铸机更注重效率和成本控制，以最快的速度生产可用的成品，这是由其庞大的销售规模所决定的。另一方面，特斯拉已经开始研发更大吨级的压铸机，并拥有自己的先进技术。

按照赵春林的透露，极氪智慧工厂打造了首个大型一体式压铸L4级智慧产线，使用国内主机厂目前能量产的最大吨位7200T压铸机，比特斯拉目前已投产的还高1100吨。

不过，根据近期相关报道，特斯拉已经研发出了6000~9000吨位的巨型压铸机，一体压铸Model Y车型的前部和后部车架结构。

所以，不管极氪赵春林如何表达心中不平，就像业内人士说的，特斯拉在新能源汽车行业的领先地位暂时不会轻易被超越。

当然，极氪这种技术进步给特斯拉带来一定的挑战，这是无疑的。

而国内厂商通过引进国外先进技术和合作研发，不断提升自身的生产能力和产品质量，未来几年，随着一体化压铸技术的普及和应用范围的扩大，国内厂商有望在市场上获得更大的份额。

按照中信建投证券的预测，2027年会出现12000~15000吨位的压铸机应用。

当然，目前除了极氪009，一体化压铸产业链在国内已有成熟的技术应用。随着产业链布局日益完善，市场参与者增加，全产业链布局与合作的趋势日益明显。

比如，2022年7月长安就宣布加入这一潮流，2023年1月首个一体化压铸件成功下线。据保守估计，其从布局到结构件下线需时6~8个月。

而蔚来ET5在首个一体化压铸件下线至首批预生产之间经历近9个月，业内预计其从布局到量产需时15~17个月。

据统计，至少有10家车企正在积极布局。甚至有预计称，2024~2025年有望成为一体化压铸渗透率快速提升的关键年份，除特斯拉和蔚来外，其他车企将为市场带来约50~125万辆的增量。

怎么说呢，马斯克一次不经意地摆弄玩具车模，这个“蝴蝶效应”最终颠覆了汽车行业的制造工艺，特斯拉的创新技术为汽车行业带来了巨大的变革和发展。

对于从业者来说，还是应该感谢马斯克的。

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