2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，成为全球首个完成此目标的车企。

为了这一天，王传福足足等了20年。这一天，比亚迪股份董事长兼总裁王传福站在舞台中央，提及2019年是比亚迪的至暗时刻。

那一年，比亚迪净利润只有16个亿，但还是咬紧牙关在研发上投入了84个亿，许多人嘲讽比亚迪在烧钱。说到此处，王传福握着话筒的手有些颤抖，他一度哽咽难言，忍泪说道：“我们深知，要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的。技术研发才是科技自立自强的新长征。”

亿欧汽车了解到，截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列新能源汽车技术，俨然成为了新能源汽车的实力派。

回首黎明前的黑暗，王传福再度哽咽，2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去。“这条路虽然难走，但我们仍然坚持走了二十年。这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。”

王传福哽咽落泪时的心酸与苦楚，并非只为比亚迪，也为了中国车企。

 别打了，都是一家人

借着比亚迪第500万辆新能源汽车下线的契机，王传福像个老大哥一样为中国车圈的乱象说了句公道话：“别打了，我们都是一家人。”

王传福此举无异于身先士卒，暂时放下了昔日的恩怨情仇，在自家的主场里给每个中国车企兄弟都留了一席之地，力劝诸位一同上桌吃席。

今年的车圈战火不断，配置战、体验战、价格战轮番上演。

2023年3月，长安汽车控诉吉利汽车涉嫌侵犯知识产权。5月，长城汽车紧跟其后举报比亚迪排放超标。

车企打架除了上纲上线的举报投诉外，互怼的口水战更是家常便饭。前有长城汽车明讽理想为“微博之王”，后有多家车企背刺腾势的半导体冰箱。互扯头发的争斗不停地在车圈上演。

热闹是属于大家的，冷暖只有车企自己知晓，卷配置、卷服务、卷价格，在卷生卷死的大潮中，车企互扯后腿的行为，无疑是杀敌八百自损一千，内卷变成了内耗。

自2018年开始，中国汽车市场迎来了连续三年产销量下滑的低谷期，作为全球最大的汽车产销市场，中国市场低迷的表现给了全球车市一记重击。随后两年，中国车市虽小有增幅，但市场产销大盘稳定，在多方势力的争夺下，中国车市已进入到零和博弈的胶着阶段。

秉持着“风水轮流转，明年到我家”的信念，宣扬着“三年淘汰赛”的言论，中国车企陷入了“你争我夺、你追我赶”中，处处充斥着焦虑和内耗、偏见与非理性。

比亚迪终于看不下去了，虽然他现在稳坐新能源汽车的全球销冠，其他车企望尘莫及，摇身成为新能源汽车的老大哥，比亚迪认为，自己是时候、也有资格来主持大局了。虽然比亚迪是这场内耗战的头号目标。

比亚迪这时底气十足地发话了：“兄弟们，新能源汽车大有可为，市场广阔。”比亚迪以己为例，力劝中国车企发力新能源汽车，取代燃油车，并进军全球市场，以免中国车企陷入内耗战。

乘联会数据显示，自2015-2022年，中国新能源乘用车的渗透率由0.9%提升至27.8%，销量从19万辆增加至654万辆，年复合增速达66%。增速虽快，但截至2023年6月，中国新能源的渗透率也仅为34%，约燃油车的一半。换句话说，目前中国自主品牌在新能源赛道应卷尽卷，到头来争夺的还是那一亩三分地，剩下的那七分都在燃油车手里。

中国车市内卷变内耗，最根本的原因是燃油车猛虎挡道，盘踞要津，中国车企过于急功近利，操之过急。

在亿欧汽车看来，目前新能源汽车市场类似于美国福特汽车时代的初期，福特曾以流水线的造车模式迅速占领汽车市场，1920年其在美国汽车市场占有率已经超60%，但福特并没有一家独大，世界级的车企层出不穷。

纵观全球燃油车市场中的品牌阵营，美国诞生了福特和通用，德国有BBA三架马车，日本的丰田、本田和日产闻名于世。然而在目前新能源汽车市场中，如雷贯耳的车企品牌寥寥无几。

新能源汽车市场小荷才露尖尖角，未来的市场有待大笔挥毫。

真正的敌人

非洲草原上有类群居动物，叫角牛。

角牛通常10-20只生活在一起，迁徙时甚至能聚集成百万只。当遇到天敌狮子时，角牛们会迅速围成圆圈，将尖锐的犄角对外。这时，就算是勇猛善斗的狮子也拿它们无可奈何。

中国自主车企不能将犄角对准自己的同行，而应该抱团将武器对准真正的敌人。

1978年，闭门造车近30余年的中国汽车产业向全球汽车企业发出邀请，希望他们来考察中国市场。六年后，中国第一家中外合资车企北京吉普正式开业，中国汽车合资时代就此到来。

合资企业的到来，带来了先进的汽车工业技术和产品，帮助中国培养了一批汽车技术性人才，并帮忙打造了本土化的汽车产业链。2009年，中国取代美国成为第一大汽车销售国，取代日本成为第一大汽车生产国，但背后主要销量贡献来源是一汽大众、上海大众、上汽通用等合资品牌。

在汽车合资时代前30年中，外方将核心技术牢牢掌握在自己手里，有着绝对的议价权和话语权。掣肘于技术和理念的落后，中国自主车企在夹缝中艰难生存。

2008年是中国汽车行业“失意”的一年，产销规模未能如愿达到千万。中国品牌的市占率更是下跌至28%，中国品牌在中国市场上只是个“配角”。王传福对此印象深刻，2014年的时候，中国品牌市场份额再次连续下 滑，遭遇了史上最严重的“十二连降”。

2010年，中国发布新能源汽车补贴方案迎来了历史转折点。在合资品牌还在观望的时候，自主车企在国家战略的支持下，抢先一步大力发展新能源汽车，正式走上了逆风翻盘之旅。

乘联会数据显示，2020年、2021年、2022年、2023年1-6月，自主车企在中国乘用车市场份额逐年增加，而主流合资份额分别为51.1%、45.6%、39.5%、35.7%。

合资品牌在中国市场份额逐年下跌的同时，一些合资品牌开始退出中国市场。2023年7月，广汽三菱发布《至广汽三菱全体员工的一封信》，宣布停工裁员退出中国市场。此前，长安铃木、东风裕隆、东风PSA、一汽马自达和广汽菲克等合资品牌也相继退市。

中国自主车企销量强势走高，离不开中国车企夜以继日的苦心经营。比亚迪的刀片电池、e平台3.0和DM-i超级混动技术，小鹏的“扶摇”全域智能进化架构，零跑的“四叶草”中央集成式电子电器架构……中国自主车企不断攻克技术难关，钻研出了自成体系的技术路线。

但合资品牌背后是有着数百年历史沉淀的外国车企，他们有着丰厚的造车资金、强大的产业链体系、广泛的服务渠道，一旦合资车企发力拥抱电动化，全力进军新能源车领域，对中国自主造车品牌来说仍是巨大的威胁。

正如哪吒汽车CEO张勇所说：“中国车企还有着长足的进步（空间），前15家还有那么几家，但是前10位里头根本就没有我们。这个还有很长很长的路要走，但是你看我们的内部，一帮幼儿园小朋友在里头死掐，成年人还在外头看着呢。”

此言不虚。从2022年全球汽车销量榜中可见，中国自主车企尚未跻身前十名之列，中国车企仍需奋力追赶国外的前辈们。

目前中国自主车企互相扯后腿、泼脏水的行为除了造成内耗、多方皆输的局面，对中国车企崛起并无益处。

中国自主车企在中国市场上潜心造车数十余载，深刻了解中国市场与用户，厚积薄发终有一日乘新能源东风扶摇直上。新能源为中国汽车提供了全新的“加速度”。从第一辆新能源汽车到第1000万辆，中国用了14年。从第 1000万辆到第2000万辆，只用了不到一年半。如今，中国自主造车品牌应该凝心聚力，在新能源汽车市场乘胜追击，同仇敌忾剑指国际车企。

中国汽车产业必将诞生一批令人尊敬的世界级品牌

在比亚迪第500万辆新能源汽车下线的活动现场，王传福不断提及中国车企友商，将他们的logo整齐地放在大屏幕上，并振臂高呼：“中国汽车产业必将诞生一批令人尊敬的世界级品牌。”

在内卷胶着的中国车市竞争中，王传福在真诚地抚平同行们紧锁的眉头：“不要焦虑，我们的好日子在后头，我们的市场在全球。”

他深知中国车企长期积贫积弱，备受欺凌，难以在世界舞台上拥有一席之地。但是，如今中国车企在新能源大势下正乘风而起。

从2005年开始，中国新能源汽车用了10年，渗透率才突破1%。从2016年到2019年，渗透率提升到了5%。而从2020年起，中国新能源渗透率连续两年，实现了翻倍增长。到2023年上半年，新能源渗透率已经到了32.4%。如今中国新能源汽车出口量稳居全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应，中国已成为名副其实的新能源汽车强国。

在活动当天，比亚迪在位于深圳的全球总部广场的正中央，摆放了13辆新能源汽车，分别是：蔚来ES8、长城哈弗枭龙MAX、奇瑞捷途大圣i-DM、红旗E-HS9、极氪X、小鹏G6、理想L9、比亚迪汉EV、上汽飞凡F7、东风岚图追光、长安深蓝SL03、广汽昊铂GT、比亚迪海豹DM-i。

这13辆车的背后，赫然写着9个大字：“在一起，才是中国汽车。”

比亚迪相关人员告诉亿欧汽车，比亚迪此次活动的主题是“感谢二十年的风雨同行”，也是“感谢同行（hang）”。

王传福预测，2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%，实现跨越式发展，言外之意是“新能源市场很大，前景可期，让我们一同组成复仇者联盟，全歼燃油车，瓦解旧阵营，重建新格局，中国车企势将重新定义世界车市新秩序。”