2020年以来，在政策助推下换电迎来“新风口”，吉利科技、长安、东风等企业纷纷入局，一时间新注册的换电企业高达3000多家。“换电”成为行业热词。

近日，特斯拉中国经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”，一度让外界认为特斯拉将开启换电服务。一石激起千层浪，换电与充电谁才是主流引发热议。

换电模式并不是新兴的商业模式，早在2011年国家就对此进行过规划，2020年换电被列入“新基建”后，换电体系开始加速建设。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，此次国家再次提出换电模式，给产业提供了很大想象空间。

换电模式激活了商业运营电动车市场

无论是对物流车、电动重卡还是共享车、出租车来说，换电都是一个良好的商业模式。“车电分离”能够大幅降低电动卡车的购买成本，甚至能够做到与燃油车一致的价格，单次补电成本也比柴油车更低，这对用户来说有着很大的吸引力。车辆运营线路较为固定，更有利于科学合理地进行充电站规划与建设。此外，换电让这类车辆无需装载更多电池，节省的空间可以装载更多货物，提高用户收入。

对出租车行业来说，换电也是一个不错的选择。换电模式能够减低购车成本，同时可以根据投放车辆数量精准规划换电站的布局，补电无需排队。记者了解到，目前北京换电站超过140座，能够实现市内平均半径5公里以内的换电服务，单车换电时间缩短至90秒，换电服务能力可满足每天2.2万次换电服务需求，让司机师傅省时省力更省钱。

换电规模化推广仍存不少阻力

标准化是换电模式推广的一道难题。换电要求电池标准化、接口标准化甚至是电池管理系统也要标准化，这对企业技术可持续发展埋下隐患。虽然北汽、吉利、奇瑞等车企都计划涉足换电，但谁都不愿放弃自己的电池体系，标准不一，电池无法共享。

商业模式难以闭环也是制约换电规模化推广的重要因素。换电站需要高昂的建设成本和运维成本，它需要为每台车储备1.5块电池才能维持正常运转。北汽新能源曾向媒体透露，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元。巨额的资金投入加上5-6年的长投资回报周期对企业提出巨大挑战，换电更像是大资本的“游戏”。