如果长城能稳住销量，在这个寒冬席卷车市的环境中，出局的概率非常小。之所以这么说，是因为长城刚刚发布了2019年销量，这再次刷新了我对自主品牌的认知。

2019年长城国内市场销量达到100万台左右，如果算上海外销量，那么这份成绩单达到106万台总计销量，相比于长城2018年交出的105万台成绩单，销量呈现微小涨幅状态。

如果单拿微小涨幅不够明显，我们来看下中汽协1-11月给出的车市整体数据：中国市场乘用车整体下滑幅度达9.1%，而自主品牌方面下滑幅度超16%。

能在寒冬中不仅仅保持销量大盘，更做到小幅度上涨，长城过去一年成绩斐然。

长城这份成绩单，比销量微涨更值得一提的，是更具有含金量的价值体现，一方面能聊的是品牌分化问题，另一方面必然是品牌进阶价值。

WEY进阶30万，自主高端再升一级。

这是第一个累计销量破30万的中国乘用车高端品牌，过去以往高端口号喊了很长时间，但能真正的将高端之名赋予市场活力的品牌并不多，长城、长安、吉利、奇瑞等等品牌所做出的成绩必然共同推动中国品牌向上走，但推动力最大的无疑是WEY品牌。

这意味着终端消费者在某些程度上开始对自主品牌建立品牌信赖感，去品牌化消费观念开始建立，而此前依仗品牌优势的合资产品由于综合产品表现的确有一定提升空间。在自主品牌向上走的过程中，必然会直接缩小与合资品牌差距。

落地到消费层面，无论是选择WEY还是选择合资竞品，最终得益者必然是消费者。

哈弗品牌分化完成，价值认同感继续走高。

过去以往市场常说长城过度依赖爆款，但这件事儿放在2019年上被很好的改善，哈弗矩阵中已经呈现爆款分裂雏形，其中哈弗M6、哈弗H6以及哈弗F7形成产品矩阵，针对6-15万级乘用车SUV市场进行发力，多款车型在过去取得很好成立，这意味着即便哈弗H6后期回归常态，哈弗品牌依然会有足够推动力向前前行。

而在品牌塑造方面，哈弗同样获得了很大的成功，以今年上半年为例，哈弗在49万新车基础上完成了413亿营收以及15.7亿净利润，这意味着哈弗单车品牌售价接近9万元，而且单车盈利水平已经超3000元。

事实上，过去很长一段时间长城采取了两头扩方式，哈弗M6向市场而行，而哈弗F7则向品牌而行，在有低售价产品拉动的情况下依然能保住较高单车售价，对于一个自主品牌来说颇为不易。