汽车圈从来没有永远的敌人。一边握手、一边拔刀的故事，丰田、本田演绎地乐此不疲，特斯拉和比亚迪，也似乎毫不在意。

8月5日，财联社报道称，比亚迪即将于明年第二季度向特斯拉供应“刀片电池”。目前配有“刀片电池”的特斯拉车型已进入 C 样测试阶段。

刚刚打响你来我往的降价“反击战”，比亚迪的磷酸铁锂，却又挂上特斯拉的科技树。吃瓜群众理解不了这份爱恨情仇，散户们也不敢贸然下注。大家关注的不仅是消息的真伪，更希望挖掘出这波电池供应背后的“隐藏信息”。

成本是第一参考点

相对来说，其实特斯拉选择比亚迪并不难理解。

为了降低供应链波动影响，特斯拉、大众等企业都不会允许单一电池供应商占比超过50%。

依照马斯克在财报会议上明确的1/3镍、2/3磷酸铁锂的产品占比，宁德时代66.7%的供应份额显然超出风险参考值，特斯拉寻找磷酸铁锂的二供、三供也自然顺理成章。

作为一款“中国特色产品”，磷酸铁锂电池本就只有国内几家，而对于“成本大过天”的特斯拉而言，亮灯方式更是简单粗暴：达到使用标准，哪个便宜用哪个。相比软件公司的终极梦想，特斯拉并不希望在这些基础硬件上多花一分钱。从单车BOM（物料清单）来看，特斯拉国产化过程中最大程度选择了中国供应体系，很多并不知名的供应商为特斯拉开出了一条满意的低成本路线。

然而，动力电池却恰恰相反，基于规模效应的产业特点，产量更高的龙头企业，往往拥有较大的成本优势。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的1-6月电池装机量显示，2021年上半年比亚迪电池装机量达7.65GWh，市场占有率达14.6%，仅次于宁德时代。

以产量与低价的正相关预测，比亚迪电池的备选项，几乎是板上钉钉。

赚谁的钱不是赚？

选择是相互的，特斯拉因为成本选择比亚迪，比亚迪也似乎因为“余粮很多”，而选择特斯拉。

按照此前比亚迪公布的规划目标，2021年和2022年将分别达到75GWh和100GWh。但从产销来看，比亚迪1-7月累计装机总量仅为15.708GWh，即使下半年新能源汽车需求量有所增加，比亚迪品牌车型也不可能完全消化掉自有产能。