1月份销售量表明，长安马自达与一汽马自达完全各奔东西。

尽管全是马自达汽车，但长安马自达与一汽马自达在争夺資源层面，几乎全是主要表现出去强悍的瓦解感，因为股权比的彻底不对等，让马自达汽车更亲睐于将新汽车新技术应用首先下发给更明白尊重自己的长安马自达上。

终究，长安马自达50：50的股权比对比于一汽马自达60:40的股权比，更能熊熊燃烧马自达汽车的激情。

上次，马自达销量仍然沒有缓解下挫，对比于长安马自达的14395台新汽车销售量，一汽马自达仅有的6239台新汽车销售量，身后的忧伤显而易见。

尽管说一汽马自达多次表明不容易分裂，销售体系还会继续不断运行，但从现阶段销售量及其整体规划2个视角剖析，一汽马自达垮台也仅仅时间问题罢了。

每月6000余台销售量，或是在1月份更为关键的市场销售季，没法保证反转窘境的一汽马自达，预计2021年销售量主要表现会更差。

由于马自达汽车表明，将来两年不容易有新款车型推广，而一汽马自达固守的阿特兹及其CX-42款车系，显而易见在2021年不容易有新的车系投入市场。

马自达汽车沒有姿势，不意味着敌人们不容易发布更具备里程碑式的意义的车系，这较大水平上扩大了马自达汽车俩家合资企业在华经营的工作压力。

实际上，长安马自达的工作压力低于一汽马自达。

从1月份销售量就能看得出眉目，昂克赛拉单月销做到9693台，一台车担起马自达汽车在华销售量47%，而一汽马自达2款车系CX-4于阿特兹总计销售量但是6239台。

一个公司销售量敌不过另一家合资企业自行车型销售量，这针对一汽马自达而言，是一件十分悲痛的事儿。

痛楚的仍在后面，2021年一汽马自达无新汽车可推，阿特兹持续走低及其CX-4自身精准定位就较为政治化，代表着在未来两年時间中，一汽马自达都可能愈来愈政治化。

这使我想到了长安铃木。

北京长安铃木在暂停上市的前一年，全年度销售量但是几万元台，傲气的铃木挑选完全退出中国销售市场，而一汽马自达现阶段的月销延伸到产销量上，在未来的2021年销售量，不一定好过暂停上市以前的长安铃木。

销售量始终是公司发展的主要推动力，一台沒有不断新汽车引入动能， 一个不明白我国市场的外资公司要想在我国市场中再次有一定的发展趋势，显而易见大量的企业愿景只有滞留在想象中。