要说动力电池江湖最耀眼的两颗星，无疑是稳坐“铁王座”的宁德时代和“磷酸铁锂一哥”比亚迪。但曾经的“国内动力电池一哥”国轩高科也不甘做小弟，总想和它们掰一下手腕。作为曾经早早入局的电池龙头，国轩高科早在2015年就借壳东源电器上市，成为A股第一家上市的动力电池公司，当年的宁德时代、比亚迪还远远不成气候。然而，风水轮流转，一代新王换旧王。

新能源行业蓬勃发展多年间，国轩高科被远远甩在了身后，成了多年行业老四。更被投资者诟病的是，都说动力电池行业是“印钞机”，但国轩高科却总是不赚钱，“宁王”赚得盆满钵满的四年里，国轩高科连亏了四年。

直到2023年，国轩高科才从增收不增利的深坑中爬了出来。1月30日，国轩高科发布业绩预告：营收310亿元 - 330亿元，同比增长34.5%-43.2%；净利8亿元-11亿元，同比增长157% - 253%；扣非净利0.85亿- 1.2亿元，同比扭亏为盈。一改四年的亏损局势，国轩高科董事长李缜终于扬眉吐气了一把。不过，尽管有了盈利的好消息，但接下来的2024年，竞争将更为惨烈，国轩高科没法松一口气。

在资本市场上，相比于万亿市值的宁德时代和八千亿市值的比亚迪，国轩高科的市值如今只有311.71亿元。在动力电池市场激烈角逐的当下，国轩高科拿什么挑战行业霸主之位，翻盘概率又能有多大？

01、抢不赢的国内市场

动力电池日趋激烈的竞争下，厂商们再也没有了躺赚的好日子，不得不互相“卷”起来，在技术竞赛中你追我赶。在这方面，国轩高科表示自己从来没认输过。

2023年5月，国轩高科在第十二届科技大会上发布了自主研发的全新LMFP（磷酸锰铁锂）体系的L600启晨电芯及电池包，电池单体能量密度240Wh/kg，系统能量密度达190Wh/kg，并计划于2024年量产。

根据其去年半年报，国轩高科230Wh/kg磷酸铁锂电芯设计定型；已实现302Wh/kg三元电芯量产装车，系统能量密度突破200Wh/kg；360Wh/kg三元半固态电池通过严格的针刺测试，系统能量密度可实现260Wh/kg。

然而，经历了一年的“刀光剑影”后，国轩高科的市场份额依旧下降了0.42%，2023年，公司排名国内磷酸铁锂动力电池装机第四名，市场份额5.64%。

从装机量来看，国轩高科跟头部玩家的差距也在逐渐拉大，其2023年全年增势仅仅维持在个位数，相比动辄两位数增幅的头部电池厂家而言，增速越来越低。而这对于早在2016年就登顶锂电之王的李缜而言，已经是失去冠军宝座的第6年了。此前通过技术、资金和专利构建起来的竞争壁垒，国轩高科这个昔日领头羊，不仅没赢在新能源的风口，反倒是被节节逼退。

和同样出生于安徽，但如今已荣升为“新能源汽车大王”的王传福不同，李缜是“起了个大早，却赶了个晚集”，锂电之王，已是明日黄花。进入新能源产业之前，李缜曾经幸运地赶上过另一个造富风口——房地产。2002年，合肥市经济技术发展中心更名为国轩控股集团，企业也顺带着改了性，从国有性质转换成民营性质，李缜是创始人。靠着房地产行业的打拼，到2005年，李缜已经成为当地小有名气的房地产大亨。但他并没有留恋房地产的造富风口，而是在成为富豪的第二年，果断切换锂电行业，成立合肥国轩高科动力能源有限公司。

不过，当时的新能源还没有迎来产业化的东风，李缜进入锂电行业之初，也并没有激起多大浪花，但他还是一门心思研发磷酸铁锂电池，其早期生产的动力电池主要搭载新能源客车。而另一边，宁德时代则主攻三元锂电池，与国轩恰恰相反。磷酸铁锂和三元锂，在性能上讲各有优劣。前者相对安全，稳定性好，但后者能量密度高。时至今日，尽管磷酸铁锂和三元锂还未分出个明显胜负，但在2017年之前，电池材料市场的江湖是磷酸铁锂在“称霸”天下。

凭借低成本的优势，国轩高科携其生产的动力电池，带领一众新能源客车，成了动力电池江湖的老大。但在2016年，一项动力电池能量密度的政策，让磷酸铁锂电池一时失了宠。2017年到2020年，三元锂电池实现逆袭，成为主流的技术方向。而重金押注磷酸铁锂电池的国轩高科，没有赶上政策的顺风车。锂电之王的位置还没坐稳一年，国轩高科的王位就被宁德时代拉下去了。2017年，宁德时代的锂电池材料(三元前驱体)销量同比增长60%。而国轩高科的电池组销量，同比仅增长21%。

这之后，国轩高科的行业位置被宁德时代、比亚迪相继夺去，连着3年沦落到老三。但老三的位置也没有坐稳，2020年又被中创新航夺走了，时至如今连续三年，国轩高科一直处于国内第四的位置。眼见着市场形势不利，国轩高科努力拓展客户群，把宝押在了以低端乘用车及商用车为主的客户，合作的汽车品牌包括奇瑞汽车、上汽通用五菱、江淮汽车、长安汽车、长城汽车、零跑汽车等。

然而，国轩高科想要把电池卖得多、卖得好，必然需要下游的客户新能源汽车卖得好。可在低端汽车品牌销量撑不起来的当下，这些客户并没有托住国轩高科的下滑态势。国轩高科随之陷入增收不增利的陷阱。从财务表现上看，国轩高科从2019年至2022年这四年间一直都处在亏损当中，连续四年扣非净利润均为负数，分别亏损3.45亿元、2.36亿元、3.42亿元、5.15亿元。国内市场的失利，让李缜或许收获了一个深刻的启示：不要把鸡蛋都放在一个篮子里。为了夺回昔日的“锂电之王”荣耀，李缜开始把目光转向了海外。

02、海外市场的危和机

遭遇事业“滑铁卢”的李缜，希望借国际化开辟新的增长曲线。而在电池厂商出海淘金之前，国轩高科已经提前给自己找好了靠山。

2020年，大众汽车(中国)投资有限公司通过定向增发和协议转让的方式，成为国轩高科的第一大股东，目前股份占比24.77%。双方约定，国轩高科将成为大众的认证供应商。

国轩高科这一举措，不仅牢牢捆绑了大众，更是取得了大众背书，在出海方面更有底气，海外业务的想象空间，紧跟着被放大了很多倍。

同大众达成合作后，李缜带领国轩高科在国际化布局上快速铺开。「市界」统计，仅是2022年下半年，国轩高科接连在德国、越南建立电池工厂，并在泰国、阿根廷通过成立合资公司的方式，建设电池生产线。

但这样的节奏并不能满足李缜对海外市场的企图。在他看来，全球市场可划分为中国、美洲、欧洲与非洲、东南亚与南亚四个板块，“如果我们只在中国发展，那就意味着我们丢掉了另外三个市场，想要有所作为的话，另外这三个市场是不能丢的”。

而在出海竞争方面，同行们也都迅速在海外拉起了产能竞赛的大旗，宁德时代等厂商抛出了百亿级投资计划。国轩高科也不甘示弱，把眼光投向了市场空间更大，但形势也更复杂的美国市场。

电池厂商们深知，作为全球第二大汽车市场，美国是各大厂商不能缺席也不能输的战场。但美国市场也是电池厂企业出海的“深水区”，市场空间虽然很诱人，但市场开拓也更难，很多头部企业都碰了壁。

“海外的项目建设成本高昂，其中美国市场的难度更高，而供应链的相对不成熟、文化差异、不稳定的地缘政治等方面都有很大挑战。”一位电池行业人士表示。

但昔日电池霸主国轩高科却异常凶猛。先是2022年，国轩高科公布要在美国密歇根州大急流城，斥资24亿美元建厂。再是到2023年9月8日，国轩高科又投下20亿美元，在该州投建电池超级工厂。在上游投资建厂之时，国轩高科没忘了绑定下游车企，让自己的产能得到充分利用。去年底，国轩高科就和美国造车新势力Rivian签署了一份未来六年供应不低于200GWh的磷酸铁锂电池的协议。

在美国动力电池市场，国轩高科领先了同行许多步。就连宁德时代与福特在美建厂时，也突遭审查，最终只得放弃最初投资建厂计划，转为提供技术和服务。

相比之下，国轩高科的赴美之路至少已经通过了建厂这一审核手续，但在建厂过程中也同样身处险境，关关难过。

去年7月末，国轩高科就曾传出美国工厂项目被延期一年的消息。尽管官方予以否认，但据当地媒体报道，该工厂在立项后的确遭遇到不少反对声音。

而到了去年底，由于未及时披露与美国伊利诺伊州政府签署REV补贴协议，国轩高科遭安徽证监局下达警示函，进一步揭示了其赴美设厂的更多问题。不过，国轩高科对海外业务的拓展，依旧信心满满。李缜认为，只要坚持“走出去”，就一定会拥有更广阔的空间，实现更大的发展。从目前来看，国轩高科的海外收入占比虽然不算高，但增幅明显。国轩高科2023年上半年海外业务营收30.62亿元，同比增长296.74%，占公司总收入的比重从2022年上半年的8.94%，提升到20.09%。

而下一步的海外扩张计划，国轩还有着更大的野心。国轩高科在2023年10月下旬的投资者问答环节披露，公司规划到2025年全球产能达到300GWh，其中国内200GWh，海外100GWh。

对于国轩高科来说，时代开了一扇窗，也会让它承担相应的风险。

03、突围全球前三的野心

“公司的目标是成为全球动力电池前三的企业。”国轩高科曾立下雄心。而从2023年1-11月统计排名来看，国轩高科位列全球动力电池格局第八名，市场份额2.4%，在国内厂商中，仅次于宁德时代、比亚迪和中创新航。国轩高科想要实现的是从第八到前三的规模跃升。但在当前，国轩需要努力突破的前方“障碍”还有很多。

单纯从业绩预告的数据和内容来看，国轩高科的2023年看似顺风顺水，但其实并非如此。业绩扭转的表面之下，国轩高科的2023年其实充满了波动。

去年上半年，国轩高科无论是营收还是净利都有大幅度提升，营收152.39亿元，同比增长76.42%；净利2.09亿元，同比增长223.75%。但进入三季度，其他动力电池厂商营收增势还在不断有新突破，国轩高科的营收却环比下降了约19%。

其实，对于已经沦落到二线电池厂的国轩高科来说，上位的办法并不多。大的汽车品牌已被头部电池厂商瓜分殆尽，国轩高科只能选择通过加大和二线车企合作，提升其装机量。去年上半年，国轩高科新增了广汽埃安等多个客户。目前，国轩高科的前五大客户分别是江淮、奇瑞、长城、哪吒与威马。曾经，抱紧大众被国轩高科视为业务起飞的开始。2023年，国轩高科表示取得大众标准电芯正式量产定点，预计2024年上半年实现装车，成为首个获得大众标准电芯的研发、量产定点供应商。

但抱上大众的大腿，并不意味着国轩高科就能高枕无忧。毕竟，大众的朋友圈除了国轩高科，还有江淮等多个盟友。而在依靠大众之外，国轩高科还给自己留了一手，那就是储能。作为动力电池业务的业务补充，储能已经成为动力电池厂商心中最佳的第二增长曲线。这块业务和与动力电池的高集中度不同，属于尚未被充分挖掘的地带。

近年来，国轩高科也在陆续接下储能电池大单。2022年11月，国轩高科先后在国内外斩获一个储能大单，同英国最大的电动汽车充电基础设施供应商之一Pod Point签订储能协议，同时又拿下了长江三峡集团的光储一体化项目合作订单；2023年9月，其又与地热公司Ormat Technologies达成多年供货协议，为其提供储能电池。从营收结构来看，2023上半年，国轩高科动力和储能的营收占比分别约为69%、27%；其中，储能业务的营收同比增长约224%。

然而，跟宁德时代相比，国轩高科仍有较大差距。SNE Research数据显示，2022年宁德时代储能电池出货量全球市占率达43.4％，比上年同期提升5.1 %。不过，竞争进一步激烈，2024年的储能系统以及电芯就已成白菜价，新的一年怎么走，成了各大厂商的新挑战。

一位储能行业从业人士对「市界」分析，“就国内而言，国内系统集成商几乎贴着成本甚至亏本在做订单，这种是不健康的生意模式。目前，市场对储能的需求暂时有所下降，这个时候就是僧多肉少，很多公司都会撑不下去。”而在业务量还没起飞的当下，更困扰国轩高科的还是现金储备。截至2023年第三季度，宁德时代拥有860.28亿元自由现金流，而国轩高科只有-203.31亿元。为了证明自己依旧具有发展前景，国轩高科近年来只能硬着头皮继续扩产，资本开支大幅增加，但钱从哪来？毕竟，产能越大，潜在风险也越大。

而国轩高科已经栽了不少资产减值的坑。据财报数据显示，2019年到2022年，其资产减值损失(含信用减值损失)分别为5.43亿元、4.71亿元、5.41亿元、8.61亿元。但在一切都还未成定局，李缜迈向全球第三的路还停不下来。对李缜而言，这个新的赛道，他必须要全力冲刺。