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用车早在2023年4月份的上海车展上，我就曾经静态体验过小鹏G6这款车型。由于G6比较个性的外形设计，在当时引起了不小的争议。但全系800V架构，以及高度对标特斯拉Model Y的产品形态，又让我不得不对它保持期待，希望小鹏可以给出一个诚意十足的定价。
最终的销量也没有打我的脸，G6上市仅仅半年，就成为了小鹏汽车最为畅销的车型，每个月8000台左右的销量对于小鹏来说已经是相当出色的水平。因此，我决定把2024年试驾的第一款车型选定为小鹏G6，看看这辆“内卷版Model Y”表现到底如何！
在性能部分，四驱Max版采用前感应异步、后永磁同步电机驱动，综合功率487马力，峰值扭矩660牛·米，官方0-100km/h加速3.9秒。在电池电量99%、环境气温4.7℃的情况下，将车辆切换至弹射起步模式，小鹏G6跑出了3.94秒的成绩，基本与官方宣布的成绩无异。另外，我们连续进行了5次测试，都能跑进4秒以内，电机和电池的功率释放还是很稳定的。
而在电池部分，G6中高配车型均为87.5kWh三元锂电池，四驱版官标CLTC续航700km。为了考验G6传闻中的续航表现，我专门开着它进行了一次冬季高速续航测试。其中起点位于北京北五环的金泉广场，途经北五环-机场高速-京平高速，终点则是北京东部郊区平谷区下高速的收费站。全程高速路段占据82%，京平高速路段53km，尽量以100km/h的限速行驶，其它路段则包括一定的拥堵以及车流密集情况。
测试当天北京气温2℃，我将空调设置为24℃自动模式，驾驶模式舒适，动能回收最低，保证最为合理舒适的驾驶体验。最终在通过收费站时，车辆表显里程74.9km，时间73分钟，平均时速61.2km/h，表显电耗17.6kWh/100km。考虑到测试过程中有约60km的高速路，全程开启暖风，并且外界气温较低，小鹏G6四驱版最终的电耗表现我还是非常满意的。按照官方87.5kWh的电池计算，这种工况的最终续航在497km左右，保守估计跑400km是没什么问题的。
除了续航外，充电也是小鹏G6重点宣传的优势，毕竟800V平台本身对于快充的兼容性就要更好，官方也表示G6支持最高280kW的充电功率。为了测试G6的充电表现，我专门找了一个拥有S4超充桩的小鹏充电站，但很可惜，现场的唯一一根S4充电桩被一台P7占用了，我只能使用旁边的180kW普通快充桩。
充电开始前，车辆的电量为33%，我将充电限值设置在系统默认推荐的90%。最开始，充电功率可以跑到140kW出头，在达到40%以后回落到80kW左右，随后稳定在80-90kW之间直至电量达到87%，然后回落至60kW直到充至90%。最终，车辆从33%充至90%耗时40分钟，表现还算不错。但是，小鹏G6维持140kW功率的区间很短，我推测是因为在车辆启动充电后不久，隔壁充电桩来了一台P7开始充电，导致整个充电站的功率被分流。但直至90%还能有60kW的功率，这一点还是值得肯定的。
测试完小鹏自家超充站的表现，我决定再找一家其它品牌的超充站进行测试，最终选定了中午吃饭经常去的门头沟中骏世界城地库，那里有北汽极狐的360kW超充站。为了控制变量，我再次将车辆的电量消耗到33%，看看同样从33%充至90%，小鹏G6在极狐的充电桩上有什么表现。最终的结果令我和我的同事泽潭大吃一惊，小鹏G6在极狐的超充桩上跑出了比此前更快的功率，峰值功率达到了150kW，并且可以长时间保持100kW以上的功率。最终，车辆从33%充至90%仅仅耗时32分钟，充入电量54.34kWh，平均功率达到了101kW，我们在楼上还没吃完饭，车就充完电了！
由此可见，小鹏G6不仅是搭配自家的充电站速度快，即使是搭配第三方的快充桩，同样可以跑出相当惊人的速度。起码就日常城市通勤来说，即使家里没有充电桩，那么只要工作或吃饭的地方可以充电，也不太会有续航焦虑的问题。一直以来，小鹏车型的驾驶感受都还是比较不错的，无论是此前的P7还是G9，都是能够兼顾舒适性和一定驾驶乐趣的调校风格，小鹏G6在一定程度上也继承了这样的性格。
首先在悬架结构上，G6采用了前双叉臂、后多连杆式设计，并且前部和后部车身均采用一体压铸工艺，能够提升车辆的刚性以及车身响应速度。在底盘调校风格上，小鹏G6保留了一定的路感，并且得益于刚性十足的压铸工艺，车身对于路面信息的反馈非常敏捷，经过颠簸时会将路面的震动快速干脆地传递到车内，告知驾驶员当前的路面情况。不过，这种路感的传递与特斯拉那种短促生硬的感觉还不一样，G6的悬架行程更长，阻尼也更加柔韧，可以又稳又快地贴地行驶。
在压过常见的减速带时，G6的底盘表现同样出色，悬架的快速压缩和拉伸，不仅可以过滤掉一定的冲击，还不会出现明显的颤动现象，甚至可以说拥有一定的高级感。不过，G6的悬架在前后排乘坐体验上有着较大的差别。如果在前排开车或者坐在副驾，会感觉车辆有明显的前硬后软取向，经过减速带时后桥的震动非常轻微。但如果坐在后排，又会觉得前桥震动轻微，后桥比较硬。我推测这应该是跟车辆前后桥均使用一体压铸工艺有关，导致乘客坐在距离某一个车桥更近的位置，就会感觉到更直接的路感。但总体来说，与同级销量王特斯拉Model Y相比，小鹏G6的底盘对于舒适性的兼顾要更加到位，高级感也要更强。
转向方面，小鹏G6的响应速度和指向性都比较出色，开起来很灵活，而且车身对于转向输入的反馈很积极，在高速并线时也能保持稳定。
不过，G6的转向手感并不算好。虽然在车机内提供了舒适、标准、运动这3种转向力度可调，但无论是哪一种选项，车辆的转向中心感都略显奇怪。比如在大角度调头时，只要双手微微松开一点，方向盘就会快速回转，这种回正的速度和力度，有着明显的电子感，不够真实。
在油门和刹车踏板部分，G6的调校倒是没什么问题，整体轻重适中，阻尼也比较顺滑，并且加速度和制动力也都释放得比较线性。
另外，小鹏G6提供了标准、舒适、运动、脱困这4种驾驶模式，在运动模式下还可以激活性能最强的弹射功能。对于日常驾驶来说，标准模式的动力就已经足够快，如果家里有怕加速太快的老人，我更建议大家调到相对柔顺的舒适模式。除了脱困模式外，另外3种模式也都提供了4挡的动能回收调节。最低的挡位整体体验与燃油车滑行几乎无异，很适合我这样的燃油车用户过渡。最高的一挡“X-Pedal”就是单踏板模式，可以满足日常大部分工况的减速需求，但最后刹停还是需要驾驶员踩刹车。
从实际体验来看，在高速路段开启NGP后，车辆大部分时间里都不需要驾驶员进行接管，系统可以非常稳定的实现跟车、自动超车、车道保持、上下匝道等操作。并且，G6的NGP系统在自动变道超车时的操作非常果决，只要车辆检测到有并线的空间，就会非常干脆利落地完成打灯、变线、超车的操作，相比此前其它一些新势力品牌的NOA在变线时犹豫的表现有明显差别。
至于城市NGP功能，在四环、五环这样的环路跟车使用，表现与高速路段基本没什么区别，同样是非常稳定可用的。这里我建议大家将超车变道风格调整为保守，这样车辆就会更愿意在当前车道内行驶，除非有特别好的超车机会才会变道。如果是像高速路段那样的标准风格的话，有的时候变来变去，其实对于通行效率并没有多大提升。而且车辆频繁的自动变道超车，反而会让驾驶员经常处于精神紧张的状态。
至于辅路红绿灯路段的NGP辅助驾驶，说实话我是不太敢用的。虽然车辆对于红绿灯、行人、道路标线的识别都非常准确，但北京的路况实在是太混乱了，各种闯红灯的行人和非机动车层出不穷，走应急车道或非机动车道加塞并线的司机也屡见不鲜，这种复杂的路况，往往需要驾驶员胆大心细，去与其它道路参与者博弈。
除了NGP外，得益于众多的传感器以及超强的算力，G6哪怕是最基础的LCC功能（车道保持+自动跟车），也可以识别道路上的红绿灯，在经过路口遇到红灯时，可以自动刹停。另外，LCC模式下驾驶员也可以通过拨动转向灯拨杆的方式，让车辆完成自动变道，变道的速度和体验也是很不错的。所以即使是仅使用LCC功能，G6的辅助驾驶表现也称得上出色。
说完驾驶关的内容，我们来简单聊聊G6的静态表现。客观来说，G6自从发布以来关于它外形设计的争议就没停歇过，看不好看大家自行判断，我只能说，看久了也就习惯了。由于我们的试驾车选装了9000元的运动性能套件，包括20英寸的轮圈，以及车尾电动尾翼，在一定程度上弥补了G6略显肥厚的车身造型。如果大家自己购买G6的话，我建议选装6000元的20英寸运动轮圈即可。
电动尾翼虽然看起来足够“装”，但由于尾翼折叠机构需要占据后风挡玻璃下方的区域，会导致带有尾翼的车型后风挡视野特别狭窄，如果不选尾翼的话，会好很多。内饰方面，G6的设计风格我还是挺喜欢的，整体风格保持简约的同时又具有一定的质感，通过皮质、织物以及搪塑材料的搭配，营造出了很强的层次感。
中间的大屏尺寸为14.96英寸，内置高通8155芯片，搭载了小鹏Xmart OS系统。在UI布局上，它并没有像理想那样采用卡片式结构，而是以地图为底，左侧一列排布三组快捷功能区，最左侧则是竖向排布的按键区。
