很多朋友不知道【还能高歌猛进吗？中国车企出海风浪渐高】

一、欧美标准充电通用协议和国内不一样，是PLC通信协议，标准和国内完全不一样，国内人员对技术标准的理解和掌握相对偏低。

中国汽车工业协会副秘书长魏文清也表达了类似的看法。“出口是一个生态的出口，首先是涉及关税壁垒破除和技术等非关税壁垒破除。中国加入WTO时，加入很多双边和多边协议，所有国家都对汽车非常重视，汽车是很难谈判，为了不影响这些协议，很多都采用了例外处理，还有很多障碍需要处理；第二，生态出口，比如这几年遇到的最大问题是车运出去，国际物流能力不足，其实我国金融，以及整个上下游的配套还没有出去。只有生态扎根到这个国家以后，汽车才算是真正走出去；第三，信息和协同不够，我国企业缺乏当地市场信息、消费者洞察，这方面也有很多的诉求。”   虽然近年来中国车企在全球市场取得突破性的成就，但冷静下来思考，后面的路道阻且长。  四、出口认证问题，国内技术人员对国外认证规则不是特别清楚，也会影响产品的出口。  “整个出海可以分成五个阶段：第一阶段，机遇型贸易；第二阶段，品牌型贸易；第三阶段，简单KD制造；第四阶段，全面本土化制造；第五阶段，连母国都分不出来的全面国际化，整个价值链在全球根据市场分布的，而不是集中在某个地方。”魏文清给出了建议，现在中国初级阶段已经基本过了，现在处于第二、第三阶段，但不同企业不一样，也不是一步一步走过来，也有直接跳到第三、第四步。汽车是密集型产业，资本密集、技术密集和劳动力密集，没有哪个集团可以‘撒胡椒面’在全球打，需要聚焦重点区域。  根据欧洲统计局的数据，中国汽车2022年在欧盟汽车市场只占到2.9%。“这个比重还是非常小的，今年预测最多约占到3.4%情况。我们不理解欧盟为什么对中国新能源汽车如此担心。”孙晓红认为，欧盟和中国新能源汽车发展，主要是由于发展阶段错位造成的，因为中国新能源汽车发展比较早，以至于当中国新能源汽车政策措施开始退坡的时候，正是欧盟和美国新能源汽车补贴增长的时候。因此，这个阶段无论从车型还是质量来看，欧盟认为中国新能源汽车的竞争力凸显，所以欧盟内部出现了这种声音。  另一位在海外布局的中国车企高管称，“目前国内一片赞歌，但实际上中国汽车没有做得那么好，出口也没有那么好。一是今年发货量比较多，但卖了多少？很多在水上飘着，或者在经销商店里存着，真正交易出去多少？一定不会比日本多；二是像德国、日本早就过了从母国整车运到目标市场，这种时代已经过去了，我们还处在人家好多年前的状态，这个不值得我们炫耀。”  “一系列造成了我们充电出海的时候并不那么容易。”上海挚达科技发展股份有限公司执行副总经理曹光宇称，“充电和车是绑在一条船上，或者是拴在一条绳上的蚂蚱，如果出海充电不能保障，车出海也会遇到问题。”

综上来说，新能源汽车出口遇到的充电难题，阻碍了相关企业“走出去、走进去、走上去”国际化发展战略的推进。  [行业]  “与其内卷不如出口”，这是今年非常流行的一句话。  近两年，中国新能源车企将欧洲市场视为出口第一大区域，背后主要因为欧洲对新能源汽车的政策支持、欧洲强劲的新能源汽车市场表现，叠加中国新能源汽车产业链完善、规模优势明显等因素共同促进越来越多的新能源车企“出海”欧洲。  从2021年出口量突破200万辆，到2022年突破300万辆，中国车企正在大举走出国门。在近日举行的2023中国汽车论坛上，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红预测，2023年中国汽车出口预计超过400万辆，出口额将突破800亿美元大关。  另一方面，尽管出海的前景非常好，但沿途荆棘丛生。从2022年开始，国际地缘政治冲突等外部风险正在急速上升，包括贸易政策、产品准入、绿色壁垒，数据合规等方面都对寻求全球化发展的中国车企带来不小的挑战。  中国车企“出海”路上，有风景也有风浪，但只有坚定“走出去”，站上世界舞台，参与全球竞争，中国汽车产业才能锻造出世界级的竞争力，这也是所有汽车人的梦想。  对此，中国汽车工业协会副秘书长李邵华提出建议：一是做好基本功，加强充电桩技术研发，提升产品品质，打造充电桩领域的中国品牌；二是加速国外本地化认证，既要深入研究分析各地方充电桩认证法规和标准，又要加强与国内外相关检测认证机构的合作，突破充电桩海外认证难题；三是加强国际合作，与海外国家相关企业展开多种方式的合作，冲破区域政策壁垒，借助客户在当地的优势资源快速扩张，逐步实现海外市场放量增长。四是探索新技术、新模式在不同场景下的应用，结合不同国家当地特色，向本地输送中国成功的经验和成果。  二、国际市场也存在很多车桩不匹配、不兼容的问题，导致充电体验差，甚至可能会影响到产品品牌塑造。

除了欧盟，美国也在2022年出台了《通胀削减法案》，在2023-2033年对符合条件的新能源汽车消费者和生产者进行补贴，其中新购电动汽车抵税上限为7500美元/辆，但是该法案对符合要求的车辆做了严格的要求，包括电池材料要求、车辆装配要求、车辆价格要求、购车人收入要求等。比亚迪执行副总裁李柯近日称，这会提高美国消费者购买电动汽车的成本，并非常明确地表示，“美国市场不在我们目前的考虑范围之内”。  这给中国车企出海欧洲带来不确定性。据一位知名国内车企的总裁透露，“从欧盟发起的双反调查结果来看，中国所有车企大概接近90%都受到限制，包括上汽、奇瑞、蔚来等，或多或少都增加了关税，影响车企的走出去。双反调查不是一家企业的事情，汽车行业协会应该把中国车企组织起来，一起去应对这件事，不然50%的关税，对于车企而言是不可承受之痛。”

然而，中国新能源车企的强势出海也让欧盟产生忌惮。近期，法国媒体一则消息称，欧盟计划对中国新能源汽车发起反倾销、反补贴的调查。  在他看来，中国汽车“走出去”，不单单是整车走出去，而是真正“走进去”，成为当地的企业公民，也要走日本和韩国企业的路子，把各个地方打通，吸收更多市场能量和人才能量，变成全球化系统，让当地离不开中国。  一时间，中国汽车出口量超过日本问鼎世界第一的变化，受到社会广泛关注。但孙晓红提醒，按照出口金额排位更能反映中国汽车出口实际情况。“中国汽车出口所处实际位置，应该排在第三或第四。”  海外充电桩建设落后也会掣肘新能源汽车出海进程。据悉，东南亚、欧洲、拉美是汽车中国汽车出口三大主力地区，均不同程度存在车桩比较低、充电布局不合理的情况。

欧盟发起反倾销、反补贴调查？   在重重挑战下，中国车企出海还能高歌猛进吗？从“产品出海”向“价值链全球化”飞跃，中国车企又走到哪一步了？“如果充电不能保障，车出海也会遇到问题”  三、虽然2022年出口了约15万辆新能源汽车，实际上研发经验还是不足，需要对标准、技术进行深入的分析。  根据预测，2023年新能源汽车出口占比有望提升至35%。然而，中汽研新能源汽车检验中心（天津）有限公司充电技术部部长樊彬在2023中国汽车论坛上指出，海外充电桩在产品认证和接口标准方面与国内存在差异，是新能源汽车出口面临的难题。  孙晓红指出了车企走出去的定位问题。现在有一种说法，是2022年中国汽车出口超过德国排第二，2023年1-5月超过日本排第一，但孙晓红认为，如果根据2022年全球的国别出口数据，中国的出口情况是排在第四位，排在德国、日本、美国的后面。排的依据是根据金额，这基本反映了中国汽车出口的实际排位情况。”  眼下，欧洲出台的规则较多，主要以绿色、降碳为主。除了前面提到的双反调查，欧盟还于2022年3月通过了《欧盟电池和废电池法规》，引入了电池护照概念，如果拿不到电池护照可能就无法进入欧洲市场。  据中国汽车工业协会统计，2022年中国汽车出口达311.1万辆，同比增长54.4%，其中新能源汽车出口量为67.9万辆，出口占比约为22%。2023年前五个月，汽车出口量为175.8万辆，同比增长81.5%。

值得一提的是，中国于2022年替代土耳其成为欧盟汽车进口第一大来源国，但近期行业内有传言称，欧洲为了保护自己的汽车产业，可能会考虑对中国电动汽车进行反倾销调查。国内一片赞歌？还处于较初级阶段

虽然海外充电桩市场广阔，国内厂商亦积极开拓海外市场，但是樊彬指出，充电桩出海仍然面临几个难题：  根据充电联盟的统计，截至2023年5月底，我国充电基础设施数量达到635.6万台，居世界首位。随着中国品牌新能源汽车走出国门，我国充电设施也进入国际市场，向全球主要充电市场推送中国方案。  此外，从倾销层面，孙晓红认为，中国汽车目前在欧洲价格不存在倾销问题，整个价格非常合理。所以希望中欧双方本着互利互信的原则妥善处理这个问题。  这意味着，中国汽车出口均价不及日本、德国等传统汽车强国。“对比丰田汽车的产销分布，中国汽车行业走出去还有很长的路要走。”孙晓红举例，丰田汽车2022年全球销量为1055万辆，其中日本国内销售204万辆，海外销售851万辆；同期丰田汽车全球产量为1072万辆，国内生产只有378万辆，海外生产达到694万辆，生产重心集中在海外。