去年在中国市场上，日产销量同比下降22.1%，本田下降12.1%，丰田下降0.2%。本篇我们就从下滑最快的日产汽车开始说起。2022年，日产在华销量约104.52万辆，同比下降22.10%。其中，日产乘用车（日产、启辰、英菲尼迪）全年累计销售90.2万辆，同比下滑21.4%；作为销量担当的日产品牌销量仅80万辆，同比降幅达23.6%。这是来自日产汽车（中国）的数据。我们来详细了解一下。

　　日产的销量下滑并不只反应在中国市场，恰恰是中国市场的苦苦支撑，使日产的衰落得以缓和、延后。

　　官方数据显示，自2018年开起，日产全球销量出现下滑并逐渐加剧。2020年，日产全球销量仅402.92万辆，同比下滑22.20%。尽管2021年有所缓和，但在刚刚过去的2022年，日产的全球销量仅322.55万辆，跌幅超20%。

　　反观中国市场，直至2019年，日产的销量下滑才刚刚出现，且在2022年以前，同比下滑幅度均小于6%。对此，有观点认为，并非是中国市场抛弃了日产，而是日产“错误”的品牌、产品战略，打破了中国市场的高度包容。

　　2021年，作为日产主力SUV的奇骏车型换代，由于搭载1.5T三缸发动机，令满怀期待的消费者大失所望。更由于上市前离奇的“开奇骏玩沙子”活动设计，让新奇骏和某说车网红成为业界笑柄。“三缸是奇骏最大的坑”，在社交平台的网友评价中，三缸发动机被认为是新奇骏“失宠”的重要因素，“新奇骏在国内刚上市时如果能像美版一样先出2.5后推出1.5T，也不会有今天这个局面。”尽管官方宣称新车拥有多项“黑科技”加持，但由于市场层面和消费者认知对三缸发动机并不接受，更有此前宝马、别克等品牌“三缸车型”的倾覆之鉴，新奇骏的滞销在所难免。

　　在纯电动车市场上，2022年9月上市的紧凑级SUV——Ariya艾睿雅原本被寄予厚望，但上市之后，近30万元的售价，不仅跳出了大多日产潜在用户群的预算，更难以在新能源市场形成竞争力。

　　此外，日产面对市场竞争惯用的降价、减配等手段，同样造成了品牌力降低、销售恶性循环的结果。

　　日产汽车2022年在中国市场的失利，使长期存在的问题再次暴露并放大。

　　首先是“吃老本“可能带来的坐吃山空。作为日产最大的销量支柱，轩逸去年售出42.07万辆，占日产汽车乘用车总销量的46.64%。虽保住了轿车销冠的名头，但同比下降近20%。现阶段，轩逸正处于产品生涯的中期，产品力很难存在大幅提升空间，维持销量的手段只能是其惯用的降价或减配上。同时，销量居第二梯队的逍客、天籁也存在类似问题。

　　2022年，轩逸、逍客、天籁三款车型占日产乘用车全年销量的79.52%，表明日产的业绩几乎完全依靠这三款“老将”维持。

　　缺乏新的爆款车型和销量支撑，现有产品又难以针对市场进行适应性的堆叠，使如今的高频降价无异于饮鸩止渴，即使抛开品牌力折损、“产品荒”等问题，这也仍将是2023年日产汽车最大的隐患。

　　另一方面，日产主力销售价格区间集中在10万-25万元，而这也正是自主品牌主攻、也最容易颠覆的价格段。乘联会数据显示，2018-2022年，自主品牌市场认可度快速提升，尤其去年，自主品牌市占率已高达50%。面对已步入智能化时代的本土车型，日产汽车显然缺乏竞争能力。

　　最后，自2022年起，日产在中国市场开始推广e-POWER技术。但无论是车型定价还是实际使用情况，似乎都与其自身定位有所背离。如日产e-POWER已在全新轩逸·电驱版车型中落地，但这一技术被用户和媒体评价为“简配版增程式混动”。

　　“轩逸e-POWER宣称的100%电机驱动，其实就是靠一台1.2L三缸的传统燃油机来驱动电动机，又没有增程式可充电的优势，还不能享受国家新能源车优惠政策”，轩逸·电驱版车主汪先生透露，新车在市区道路的确有着省油的优势，但综合日常市郊、市区以及高速等多种工况，该车百公里油耗也在6-7升左右，与燃油车相当。

　　“e-POWER以及常见的增程式混动技术，更加擅长于改善驾乘品质，减少噪音、震动以及燃油机工作特性对驾驶产生的影响。”行业研究员王健向车讯网表示，e-POWER电驱技术不应专注于节能，而其在轩逸这一销量支柱车型的应用，可以说是技术与实际用户需求的背离，加之新车售价几乎高达普通版车型的1.5倍，对销量的增长效果自然低于预期水平。

　　总之，在电动化趋势愈演愈烈的背景下，如果仍无法提供更加适应市场需求、提升产品力的有效手段，或是找到新的产品增长点，那么2022年的大幅下滑，或许将成为2023年乃至未来相当长时间内，日产汽车在中国市场的最终走势。更多相关的汽车资讯小编会持续关注。