近期美媒称：美国政府正在考虑切断美国供应商与中国华为公司之间的所有联系。已经在5G芯片领域，华为已经被美国卡了脖子，新款旗舰手机只能使用高通的4G芯片，而上面这条新禁令如若实施，高通和英特尔将“断供”，短期内华为又会面临新的危机。刚刚过去的2022年，国内芯片半导体领域被卡脖子的风险不断加剧，美国芯片法案落地，台积电“搬家”，英伟达高端芯片被断供……但这一年，国内芯片半导体领域的突破也在加快，目前已经做到了14nm芯片的量产，2023年国内会有相当多企业能够打开量产7nm芯片的大门，精密制程芯片的卡脖子情况正在缓解。我们来详细了解一下。

而在2022年，中国在自动驾驶领域走出了一波逆势行情，自动驾驶上下游相关企业发展迅速，激光雷达大批量装车，把国外老牌车规级激光雷达的光芒悉数抢了过来，甚至掐灭了一些老企业的最后“余温”。

是法雷奥嘴硬，还是技术真不领先？​

前不久，“激光雷达系统”的名字出现在了商务部与科技部等部门最新修订的《中国禁止出口限制出口技术目录》上，与余下的芯片半导体领域和基因工程领域的6项技术成了限制出口的技术，能与后面这两方面的技术一同出现，可见国家对于激光雷达技术的重视程度。

官方明确了这一禁令只限制激光雷达技术的出口，并不限制激光雷达产品的出口，也就是只要不涉及技术出境，正常的产品买卖无需过多担忧。但是可能后续会在获得产品出口许可证这方面，会有新的措施，整体的产品出口审批可能会更严，不过还要看之后的正式通知。

关于技术出口限制，会直接影响到我国的众多激光雷达企业，近年来国内涌现了一大批激光雷达企业，而它们也像造车新势力们一样，经过了激烈的竞争，像速腾聚创、禾赛科技、图通达这些头部激光雷达企业壮大了起来，华为和大疆已卷入了竞争之中。

这一措施带来的影响主要有以下几个方面，首先就是企业在海外的研发与扩产，这一问题目前还未出现，因为国内激光雷达企业还没有在海外开设上产线，并且也没有哪个激光雷达家企业与海外企业有合资的情况，无需将技术拿出来共享，但是如果今后国内企业若是因为成本考量或者技术考虑，要在国外设厂生产，可能会有一点的难度。

而研发方面，对于国内激光雷达企业在海外设置研发性质的实验室，或者分支机构，可能会受到比较严格限制，有不少车企和供应商都在全球各大洲设立了多个研发中心，一个是为了吸纳当地技术人才，加强产品研发，另一个是为了在不同市场生产更贴近当地需求的产品，同时也是一种企业实力的象征。而激光雷达企业在国内发展了这么久，作为智能汽车发展中很重要的供应商，很有可能也需要去海外开疆拓土。

除了制造和研发方面，在我国激光雷达出口的同时，很有可能把产品变成类似“黑盒”方案的形式，激光雷达的数据融合由厂家自己来做，直接打包方案出售，就像在自动驾驶芯片和算法领域，Mobileye和博世的方案一样，这种方式可以最大限度地把话语权和核心技术，以及规控算法掌握在自己手里，大家可能感觉激光雷达只是一个单一的硬件，但是它其中的各种芯片化设计，以及大量辅助性的芯片和半导体芯片，内部结构复杂，需要借着相当多的特殊算法才能准确识别读取信息。

核心技术不出海，也可看作是一种自我保护的方式，国内激光雷达企业发展迅速，十分得益于国内自动驾驶广泛采用的多传感器方案，而越来越多的多激光雷达车型的出现，正反映出国内的激光雷达成本在不断地下探，采购成本能够被大量车企接受。

并不为了反向卡脖子，而是要保住成本优势？

那么，随着我国对于激光雷达技术的保护力度不断完善提升，国内的激光雷达产品和技术是不是也能出现反向卡脖子的情况呢？中国自动驾驶技术的优势又是否能进一步扩大呢？

究竟也没有技术优势？我国的车规级激光雷达技术基本上都起步于2015年前后，车规级激光雷达的研发周期一般在7年左右，相比之下，相比于法雷奥、博世和Velodyne这些企业，我国的激光雷达企业并没有什么先发优势。

尤其像法雷奥在2010年就有了激光雷达产品，法雷奥的多线束激光雷达产品早在2017年就装在了第五代奥迪A8车型上，并能够配合其实现L3级自动驾驶。

Velodyne公司最早研发了128线束的固态激光雷达，不少厂家都会逆向研究这款激光雷达产品，其内部的一些构架设计和激光发射方式，在不少新产品上都能看到影子。而Luminar公司的产品在性能方面几乎超越了国内的绝大部分激光雷达产品。其实细究下来，我国的产品在量产车上搭载得多，可落地使用的场景比海外品牌的多，但是真正去细究产品的性能和技术优势，可能真的不是很明显。

而关键优势还是在成本方面，从前一颗车规级激光雷达的价格要在六位数左右，那时候的一颗激光雷达的价格比得上现在不少新势力的车价了，还是蔚小理的中高端产品的价格，而国内激光雷达的在发展的同时，十分兼顾成本和性能，像华为的等效96线半固态激光雷达的价格已经在千元以内，像图达通的高端猎鹰系列激光雷达的价格也随着大批量装车，价格不断地下探，国内自动驾驶的迅速发展，国内的产业链集群优势更明显，使得国内激光雷达的成本优势不断提升，甚至出现了一些品牌的新车型量产之后再调整激光雷达供应商。

国内头部激光雷达企业禾赛科技，在前不久宣布要赴美上市，并且披露了招股书，禾赛科技的最新毛利率为44%，拿一些我们最熟悉的供应商毛利率来对比一下，宁德时代的最新毛利率在25%左右，福耀玻璃的毛利率在35%左右，车企目前的最新毛利率普遍在20%左右，特斯拉在32%，跨领域来对比，禾赛科技的毛利率几乎超越了大部分餐饮企业。再回到激光雷达领域对比，海外激光雷达企业Innoviz、Luminar和Velodyne的毛利率分别为-139%、-147%和-99%。

最近有调查数据显示，2022年1-10月，中国市场乘用车的前装标配搭载激光雷达7.42万台，2021年的同期数字还不到万台，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付可能达到40万台以上，甚至更高，其实大家可以自己算一下，蔚小理三家的“换代”车型如果都能做到月销1万台，它们几乎都配备了激光雷达，甚至不止一颗，那么激光雷达的前装数量就已经几乎能达到30万台以上了，这还没有算上其他新势力车型，再加上一些将在2023年交付的多激光雷达车型，2023年国内激光雷达的出货量可能是2022年的10倍以上。

国内激光雷达产品的成本普遍大幅低于海外的产品，同时激光雷达作为一个增加感知冗余类的硬件，车企们更多考虑的是均衡性，性能太过强大同时成本也居高不下的产品，车企们并不太感冒。

总结

总的来说，激光雷达激光技术限制出海，对于我国继续保持激光雷达制造领域成本的优势，有着很强的作用，同时也能让我国的激光雷达技术在世界范围内形成一定的技术优势，海外车企想要来买产品，就要把算法一起打包走。

国家对于激光雷达技术的重视程度已经提到了一个新高度，而国内激光雷达市场依旧处于一个爆发式增长的阶段，而其中的各种内卷其实我们也是能感受得到的，海外不少激光雷达供应商都没能挺过这波自动驾驶的寒冬，而这股寒流其实也已经渗透了进来，2023年的这个激光雷达企业，是否也会经历一场大洗牌呢？我们拭目以待。更多相关的汽车资讯小编会持续关注。