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蔚来第二代车型还有槽点吗?

109次浏览| 更新时间 : 2023年02月02日 14:41
来源:互联网

去年,头部新势力蔚小理纷纷推出了自家的二代SUV车型,其中蔚来ES7是最新推向市场的,在之前有了ET7和ET5两款NT2.0车型后,对于这样一台同平台的SUV车型,消费者们其实并不会感到很陌生,但是相比于1.0平台的866车型,蔚来SUV车型的更新换代,又有着不同的意义。在过去的一段时间内,我们有机会对蔚来ES7车型进行了长测,真正站在车主的角度,拥有了最真实的用车感受,接下来跟随我们一起走进这台蔚来ES7,看看它会有怎样的表现,这些长短处你又能否接受呢?和小编一起详细了解一下。

车机功能偏少,但有它的用意?

蔚来ES7的外观设计,与同平台ET7和ET5轿车较为相似,下面这张图是一个偶然的机会,正巧和一台蔚来ET7听得比较近,大家可以对比着看这两款带“7”的车型。

外观部分我们简单带过,重点放在智能化体验,以及实际驾乘体验方面。

蔚来ES7的座舱采用了环抱式设计,内饰材质方面,也是把多种材质搭配在一起,在中控台以及门板等大面积的区域,采用了可再生的藤木,这种材质相比传统豪华车上的那种桃木,摸起来质感完全不同,你可以真实体验出木头原本的质感。座椅皮质比较柔软,加热、通风、按摩功能也作为标配。像蔚来的女王副驾并没有缺席,虽然“牺牲了”手套箱的储物空间,但是我认为增加的舒适性体验还是比较值的。

蔚来在车内屏幕数量方面比较克制,蔚来ES7配备10.2英寸的全液晶仪表盘和12.8英寸悬浮式中控屏,还有HUD系统和后排的一个空调控制区域的小屏幕。

两块屏幕的显示效果都是目前车机屏幕的前列水平了,画质没有任何颗粒感,并且在正常显示或者画面切换的过程中,都表现出了很高的屏幕素质,在高通8155芯片的加持下,在正常操作过程中几乎没有卡顿情况,画面的流畅度非常好。

ES7车机的主页与众多新势力车型的首页类似,都使用导航地图来打底,另外在画面的偏下部分,保留了两个卡片式的快捷菜单,一个用来控制车辆的音乐播放系统,另一个可以直接进入车辆的控制界面,在底部是一些快捷按键,包括空调的快捷控制,以及进入一些二级菜单的快捷键。

整体来看,车机的设计比较中规中矩,和我们之前评测过的小鹏G9、领克09、阿维塔11的鸿蒙车机主界面其实是比较类似的,其实大部分新势力都是采用了这套设计方式,只是根据屏幕的尺寸和布置方式,调整快捷菜单的位置。

这类车机的上手难度都不高,而且很容易就可以让车主适应,这些车机都没有很复杂的深层菜单,一般只要点击屏幕两次左右,就能找到想要的功能。

既然说到了功能,蔚来ES7的车机功能丰富吗?车辆自带的功能已经很多了,各种该有的调节它都有,而且由于几乎取消了所有的物理按键,所以车机中几乎集成了控车车辆的所有控制权,可以理解为车机中就差可以调节油门刹车了。

可是蔚来ES7的车机中,能够兼容的第三方应用确实不多,相比于其他品牌车型动辄几十款的应用,ES7车机中的第三方应用只有下图这几款,目前蔚来的NT2.0车型还无法安装除了自带的APP以外的其他第三方软件,由于车辆是蔚来自研的NIO OS原生系统,并不支持对外开放,这里其实更多考虑的是稳定性和用户隐私的问题,同时因为产品要出海,隐私方面要特别注意,不能被抓住把柄。

这其实是一个两难的问题,第三方App多就可能出现隐私泄露,App不适配这些问题,App少确实安全性高,但是用户又会吐槽,已经有不少蔚来车主吐槽功能少的问题了,蔚来已经在尽可能地解决这方面的体验问题了,需要用户们慢慢等了。

但是当我们打开火山车娱和B站,整体的适配效果确实不错,在车辆不再P档状态下的时候,车机中会果断弹出“行车娱乐限制警告”,这一点其实在目前绝大多数的新势力车型上是见不到的,之前我们只在新款丰田汉兰达上见到过。

蔚来使用的这种接近于正方形的中控屏,是很不常见的,虽然很迎合整体的设计,但是这种屏幕比例也会对播放视频时的适配性造成很大影响,无论是横屏还是竖屏的视频内容,都有可能在全屏播放时出现很大的黑边,可能这也是无法适配更多的第三方App的问题所在。

在调整到比较适中的驾驶坐姿后,在行车过程中,其实主驾驶位想要够到车机,是有一定困难的,因为蔚来ES7宽大的车内空间布局,再加上中控屏并没有向主驾侧倾斜,都增加了驾驶位操作屏幕的难度,那该怎么办呢?那就要问问NOMI了,前文我们没有提到它,因为这是一个要选装的配置,但是没有NOMI的蔚来是不完整的。

蔚来设计团队给NOMI设计了数百种各式各样的表情、语音、语调,却没有将一项具体功能搬到NOMI上,但选装价格近5000元的NOMI,依然是蔚来车主选装率最高的配置之一,一个懂你、有情绪、有温度的AI助手提供的陪伴作用,是无法用价值来估量的。

当你不方便点击屏幕时,你就可以问NOMI了,蔚来的智能语音系统可以车内乘员绝大多数的需求,车内四个音区互不干扰,特别是在你不熟悉车机系统的时候,你无需急匆匆的去翻找功能,你用正常的对话提问方式来问问NOMI,它就会来告诉你想要的功能在哪里,或者直接帮助你调节。

像我们常说的可见即可说、免唤醒、绝大多数的模糊语义、连续指令,它都能应付自如,而且可以能用比较有趣味性,有人情味的方式回答你,并不是愣愣的执行指令,这一点做得确实不错,在如今这个大家极度内卷的时代,蔚来做出了一定的差异化。

辅助驾驶很“稳”,真的能直接L4?

开篇我们就提到NT2.0最大的特征就是车顶的突出的激光雷达和摄像头,图达通猎鹰系列激光雷达+众多800万像素摄像头,还有1016Tops的算力,使得蔚来二代车型统一的智能驾驶硬件,放在目前整个行业内,都是第一梯队的水平,那么功能方面用起来表现如何呢?

目前的蔚来的NOP+还处于Beta版本阶段,具备高速领航的功能,而且是已经开通的状态,整体表现可以归纳为一个字“稳”,在目前人机共驾的阶段,这台车的自主表现还是比较让车内乘员放心的。由于采用了电容式方向盘,所以驾驶者无需频繁晃动方向盘,只需要把手搭在方向盘上,它就知道你在呢。

在北京,高速领航功能只能在五环和五环以外区域的快速和高速公路上开启,在实测过程中,这套系统表现很积极,会把车辆的限速设定合理范围内,并且自主的变道过程中,也是比较平稳的,在变道之前,NOMI会告诉你我要变道了,给驾驶者充分的心理准备,并且车辆会主动提起速度去变道,整个逻辑与竞品们比较类似,但是变道的执行速度和过程都会更干脆。

除了自动变道之外,自动上下匝道的过程中,其实比较让我吃惊,因为匝道几乎都会有大曲率弯道,一些盘桥匝道人为操控都需要努把力,但在NOP+开启之后,驾驶者几乎完全不用接管,车辆可以完全自主过弯,这是一个很有亮点的表现。

蔚来这套高速领航功能,除了依靠雷达和摄像头的感知外,还要依靠高精地图,甚至还预留了车路协同系统的模块,几乎是目前最完备的融合方案,在实际使用过程中也会出现一些槽点:比如会出现突然地从领航降级为ACC,而后再回到领航的情况;在车机告诉我们它要变道之后,如何相邻车道有其他车辆要加进来,它还会执行变道,这就有一定的危险性了;还有就是它已经可以做到车道级的识别,但是仍会出现在限速80的外侧车道,加速到内侧车道限速120的速度,有超速的风险,当然这点是目前行业内的普遍问题。

一天换20次电都可以?补能还有小槽点

不少人都说双电机的蔚来车太费电,实际这么多天开下来,只能说确实不太省电,基本上百公里的电耗都在20度以上,北方的寒冷气候本来就会影响电池活性,再加上空调以及其他各种加热设施都在工作,电耗高也是没什么办法,不过蔚来的补能方式是目前所有新势力中,一个很特殊的存在,蔚来的一代车型和二代车型都支持快充,还有换电,而随着第三代换电站的到来,整体的换电网的织密,蔚来车型的里程焦虑其实是目前所有新势力中最小的。

我实际体验了目前大量部署的一代换电站和二代换电站,在换电之前,你可以先问问NOMI哪里有换电站,NOMI会给你几个选项,并且显示电池种类和块数,你选定好换电站后,车机还可以在车辆靠近换电站后自动下单换电。(或者在手机App上自己查找)

车和电池一起买的车主拥有每月6次的免费换电权益,而租电池的用户可以无限次数的换电,就算你一天换几十次也是可以的。

一代换电站需要乘客全部下车,蔚来工作人员把车辆停进换电工位,而后车辆被架起来,进行自动换电,全程大概10分钟,大冬天地跟外面站十分钟,确实还是有点冷的。

而二代站就不需要乘客下车了,只需要把车辆停进换电站前的指定区域内,车机中就会弹出开始换电的提示,点击后车辆会自动泊入换电站,停稳后就会开始换电过程,换电这一部分的过程大概3分钟,车底会发出一些比较大的响声,还有振动。电池换好后,驾驶者需要自主将车辆开出去,整个全过程大概5分钟,整体的体验感相比一代站有了很好的提升。

此前,蔚来宣布在今年春节期间高速路换电全免费、不限次数,数据显示蔚来单日高速公路换电单量突破2万次,单日总换电量突破6万次,这种新方式收到了车主们的好评,但在南方一些蔚来车型保有量高的地区,也出现了高速换电站排大队的现象,接下来如何应对这种高峰时段换电资源的挤兑,将成为蔚来下一个阶段提升服务水平的一个关键点。

总结

这些天站在车主的角度实际体验这台蔚来ES7,整体能够给这台车好评,宽大的车内空间保证了前后排的乘坐舒适性,材质用料十分细致,特别在氛围灯的点缀下,夜晚的车内氛围更加出色。

最快3.9秒的零百加速成绩,让你完全没必要担心动力,还有多种加速时间可调,让你能够更加自如地使用。

智能座舱和智能驾驶的能力已经是目前新势力中的前列水平,当然还是有些小槽点,比如第三方App偏少,自动变道稍微有一些猛,其他已经几乎卷到头了,就等着蔚来的城市辅助驾驶了。更多相关的汽车资讯小编将持续关注。

呻吟中的不得姐

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