去年，头部新势力蔚小理纷纷推出了自家的二代SUV车型，其中蔚来ES7是最新推向市场的，在之前有了ET7和ET5两款NT2.0车型后，对于这样一台同平台的SUV车型，消费者们其实并不会感到很陌生，但是相比于1.0平台的866车型，蔚来SUV车型的更新换代，又有着不同的意义。在过去的一段时间内，我们有机会对蔚来ES7车型进行了长测，真正站在车主的角度，拥有了最真实的用车感受，接下来跟随我们一起走进这台蔚来ES7，看看它会有怎样的表现，这些长短处你又能否接受呢？和小编一起详细了解一下。

车机功能偏少，但有它的用意？

蔚来ES7的外观设计，与同平台ET7和ET5轿车较为相似，下面这张图是一个偶然的机会，正巧和一台蔚来ET7听得比较近，大家可以对比着看这两款带“7”的车型。

外观部分我们简单带过，重点放在智能化体验，以及实际驾乘体验方面。

蔚来ES7的座舱采用了环抱式设计，内饰材质方面，也是把多种材质搭配在一起，在中控台以及门板等大面积的区域，采用了可再生的藤木，这种材质相比传统豪华车上的那种桃木，摸起来质感完全不同，你可以真实体验出木头原本的质感。座椅皮质比较柔软，加热、通风、按摩功能也作为标配。像蔚来的女王副驾并没有缺席，虽然“牺牲了”手套箱的储物空间，但是我认为增加的舒适性体验还是比较值的。

蔚来在车内屏幕数量方面比较克制，蔚来ES7配备10.2英寸的全液晶仪表盘和12.8英寸悬浮式中控屏，还有HUD系统和后排的一个空调控制区域的小屏幕。

两块屏幕的显示效果都是目前车机屏幕的前列水平了，画质没有任何颗粒感，并且在正常显示或者画面切换的过程中，都表现出了很高的屏幕素质，在高通8155芯片的加持下，在正常操作过程中几乎没有卡顿情况，画面的流畅度非常好。

ES7车机的主页与众多新势力车型的首页类似，都使用导航地图来打底，另外在画面的偏下部分，保留了两个卡片式的快捷菜单，一个用来控制车辆的音乐播放系统，另一个可以直接进入车辆的控制界面，在底部是一些快捷按键，包括空调的快捷控制，以及进入一些二级菜单的快捷键。

整体来看，车机的设计比较中规中矩，和我们之前评测过的小鹏G9、领克09、阿维塔11的鸿蒙车机主界面其实是比较类似的，其实大部分新势力都是采用了这套设计方式，只是根据屏幕的尺寸和布置方式，调整快捷菜单的位置。

这类车机的上手难度都不高，而且很容易就可以让车主适应，这些车机都没有很复杂的深层菜单，一般只要点击屏幕两次左右，就能找到想要的功能。

既然说到了功能，蔚来ES7的车机功能丰富吗？车辆自带的功能已经很多了，各种该有的调节它都有，而且由于几乎取消了所有的物理按键，所以车机中几乎集成了控车车辆的所有控制权，可以理解为车机中就差可以调节油门刹车了。

可是蔚来ES7的车机中，能够兼容的第三方应用确实不多，相比于其他品牌车型动辄几十款的应用，ES7车机中的第三方应用只有下图这几款，目前蔚来的NT2.0车型还无法安装除了自带的APP以外的其他第三方软件，由于车辆是蔚来自研的NIO OS原生系统，并不支持对外开放，这里其实更多考虑的是稳定性和用户隐私的问题，同时因为产品要出海，隐私方面要特别注意，不能被抓住把柄。

这其实是一个两难的问题，第三方App多就可能出现隐私泄露，App不适配这些问题，App少确实安全性高，但是用户又会吐槽，已经有不少蔚来车主吐槽功能少的问题了，蔚来已经在尽可能地解决这方面的体验问题了，需要用户们慢慢等了。

但是当我们打开火山车娱和B站，整体的适配效果确实不错，在车辆不再P档状态下的时候，车机中会果断弹出“行车娱乐限制警告”，这一点其实在目前绝大多数的新势力车型上是见不到的，之前我们只在新款丰田汉兰达上见到过。

蔚来使用的这种接近于正方形的中控屏，是很不常见的，虽然很迎合整体的设计，但是这种屏幕比例也会对播放视频时的适配性造成很大影响，无论是横屏还是竖屏的视频内容，都有可能在全屏播放时出现很大的黑边，可能这也是无法适配更多的第三方App的问题所在。

在调整到比较适中的驾驶坐姿后，在行车过程中，其实主驾驶位想要够到车机，是有一定困难的，因为蔚来ES7宽大的车内空间布局，再加上中控屏并没有向主驾侧倾斜，都增加了驾驶位操作屏幕的难度，那该怎么办呢？那就要问问NOMI了，前文我们没有提到它，因为这是一个要选装的配置，但是没有NOMI的蔚来是不完整的。

蔚来设计团队给NOMI设计了数百种各式各样的表情、语音、语调，却没有将一项具体功能搬到NOMI上，但选装价格近5000元的NOMI，依然是蔚来车主选装率最高的配置之一，一个懂你、有情绪、有温度的AI助手提供的陪伴作用，是无法用价值来估量的。

当你不方便点击屏幕时，你就可以问NOMI了，蔚来的智能语音系统可以车内乘员绝大多数的需求，车内四个音区互不干扰，特别是在你不熟悉车机系统的时候，你无需急匆匆的去翻找功能，你用正常的对话提问方式来问问NOMI，它就会来告诉你想要的功能在哪里，或者直接帮助你调节。

像我们常说的可见即可说、免唤醒、绝大多数的模糊语义、连续指令，它都能应付自如，而且可以能用比较有趣味性，有人情味的方式回答你，并不是愣愣的执行指令，这一点做得确实不错，在如今这个大家极度内卷的时代，蔚来做出了一定的差异化。

辅助驾驶很“稳”，真的能直接L4？

开篇我们就提到NT2.0最大的特征就是车顶的突出的激光雷达和摄像头，图达通猎鹰系列激光雷达+众多800万像素摄像头，还有1016Tops的算力，使得蔚来二代车型统一的智能驾驶硬件，放在目前整个行业内，都是第一梯队的水平，那么功能方面用起来表现如何呢？

目前的蔚来的NOP+还处于Beta版本阶段，具备高速领航的功能，而且是已经开通的状态，整体表现可以归纳为一个字“稳”，在目前人机共驾的阶段，这台车的自主表现还是比较让车内乘员放心的。由于采用了电容式方向盘，所以驾驶者无需频繁晃动方向盘，只需要把手搭在方向盘上，它就知道你在呢。

在北京，高速领航功能只能在五环和五环以外区域的快速和高速公路上开启，在实测过程中，这套系统表现很积极，会把车辆的限速设定合理范围内，并且自主的变道过程中，也是比较平稳的，在变道之前，NOMI会告诉你我要变道了，给驾驶者充分的心理准备，并且车辆会主动提起速度去变道，整个逻辑与竞品们比较类似，但是变道的执行速度和过程都会更干脆。

除了自动变道之外，自动上下匝道的过程中，其实比较让我吃惊，因为匝道几乎都会有大曲率弯道，一些盘桥匝道人为操控都需要努把力，但在NOP+开启之后，驾驶者几乎完全不用接管，车辆可以完全自主过弯，这是一个很有亮点的表现。

蔚来这套高速领航功能，除了依靠雷达和摄像头的感知外，还要依靠高精地图，甚至还预留了车路协同系统的模块，几乎是目前最完备的融合方案，在实际使用过程中也会出现一些槽点：比如会出现突然地从领航降级为ACC，而后再回到领航的情况；在车机告诉我们它要变道之后，如何相邻车道有其他车辆要加进来，它还会执行变道，这就有一定的危险性了；还有就是它已经可以做到车道级的识别，但是仍会出现在限速80的外侧车道，加速到内侧车道限速120的速度，有超速的风险，当然这点是目前行业内的普遍问题。

一天换20次电都可以？补能还有小槽点

不少人都说双电机的蔚来车太费电，实际这么多天开下来，只能说确实不太省电，基本上百公里的电耗都在20度以上，北方的寒冷气候本来就会影响电池活性，再加上空调以及其他各种加热设施都在工作，电耗高也是没什么办法，不过蔚来的补能方式是目前所有新势力中，一个很特殊的存在，蔚来的一代车型和二代车型都支持快充，还有换电，而随着第三代换电站的到来，整体的换电网的织密，蔚来车型的里程焦虑其实是目前所有新势力中最小的。

我实际体验了目前大量部署的一代换电站和二代换电站，在换电之前，你可以先问问NOMI哪里有换电站，NOMI会给你几个选项，并且显示电池种类和块数，你选定好换电站后，车机还可以在车辆靠近换电站后自动下单换电。（或者在手机App上自己查找）

车和电池一起买的车主拥有每月6次的免费换电权益，而租电池的用户可以无限次数的换电，就算你一天换几十次也是可以的。

一代换电站需要乘客全部下车，蔚来工作人员把车辆停进换电工位，而后车辆被架起来，进行自动换电，全程大概10分钟，大冬天地跟外面站十分钟，确实还是有点冷的。

而二代站就不需要乘客下车了，只需要把车辆停进换电站前的指定区域内，车机中就会弹出开始换电的提示，点击后车辆会自动泊入换电站，停稳后就会开始换电过程，换电这一部分的过程大概3分钟，车底会发出一些比较大的响声，还有振动。电池换好后，驾驶者需要自主将车辆开出去，整个全过程大概5分钟，整体的体验感相比一代站有了很好的提升。

此前，蔚来宣布在今年春节期间高速路换电全免费、不限次数，数据显示蔚来单日高速公路换电单量突破2万次，单日总换电量突破6万次，这种新方式收到了车主们的好评，但在南方一些蔚来车型保有量高的地区，也出现了高速换电站排大队的现象，接下来如何应对这种高峰时段换电资源的挤兑，将成为蔚来下一个阶段提升服务水平的一个关键点。

总结

这些天站在车主的角度实际体验这台蔚来ES7，整体能够给这台车好评，宽大的车内空间保证了前后排的乘坐舒适性，材质用料十分细致，特别在氛围灯的点缀下，夜晚的车内氛围更加出色。

最快3.9秒的零百加速成绩，让你完全没必要担心动力，还有多种加速时间可调，让你能够更加自如地使用。

智能座舱和智能驾驶的能力已经是目前新势力中的前列水平，当然还是有些小槽点，比如第三方App偏少，自动变道稍微有一些猛，其他已经几乎卷到头了，就等着蔚来的城市辅助驾驶了。更多相关的汽车资讯小编将持续关注。