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奔驰L3打入美国,从2到3的区别大吗?

129次浏览| 更新时间 : 2023年01月17日 13:50
来源:互联网

用多路高清摄像头、激光雷达、车路协同、多颗高算力芯片,不管硬件堆多高,能不能实现自动驾驶功能,会是最终评判的唯一标准。新势力们为实现自动驾驶,硬件几乎是已经堆无可堆了,不少车型已经是自动驾驶硬件的“大满贯”选手了,目前真正实现了L3级自动驾驶的量产车,都集中在了同一个品牌。来了解一下详细情况。

继德国在2022年5月,允许拥有L3级自动驾驶能力的新款奔驰S级和EQS车型上路后,量产的自动驾驶车型开始真正逐步落地,不少国家也都把自动驾驶的落地时间和条件进行了细化,但是到目前依然只有奔驰的这两款车型有L3级上路的许可。就在最近,奔驰宣布其Drive Pilot L3级自动驾驶系统已经获得美国监管部门的批准,至此,奔驰的L3级自动驾驶车型正式打入了特斯拉的老家——美国,特斯拉的FSD被神化得那么厉害,可是并未被自动驾驶部门批准?

奔驰L3打入美国,从2到3的区别大吗?

奔驰的L3级自动驾驶目前能实现哪些功能呢?从2到3,究竟比新势力们的L2高阶辅助驾驶强在哪里了呢?

首先就是奔驰的L3级自动驾驶是可脱手的,司机可以在通勤期间将注意力从路上移开,可以回复短信或电子邮件。

虽然是在特定条件下,但是究竟能不能脱手,这就是2和3最大的区别。目前蔚小理的高速和城市辅助驾驶,都需要驾驶员把手放在方向盘上,电容式方向盘是可以感受到的,如果是非电容感应的,还需要驾驶员是不是的扭动方向盘。

其次,奔驰的L3级有条件自动驾驶,在工作过程中,如果发生了事故,是由奔驰来负责,这一点对其他所有国家法规和车企的研发思路,都有借鉴性的作用,目前的所有L2级辅助驾驶,出了事故,都需要驾驶员来承担主要责任,在我国深圳的上路的L3级车型,发生了事故也需要驾驶者承担事故主要责任。

当系统出现故障时,Drive Pilot可将控制权交还给驾驶员。如果驾驶员在10秒内没有遵守接管请求,Drive Pilot将会立即采取措施紧急停车。

奔驰的L3级只能是在高速公路上实现的,时速要在64km/h以下,可以按照规划路线、实时路况和交通标志自动行驶,它也可以独立变道、避让或制动转向等,新势力们在L2级规则下,做出的高速领航功能,与奔驰的L3级能实现的功能类似。

在感知硬件方面,配备Drive Pilot的奔驰S级车型和EQS装有法雷奥的激光雷达,多路摄像头、超声波雷达、毫米波雷达,以及保时捷911同款的车轮湿度传感器等,可以通过不同的物理概念,如光学、超声波、无线电波等,从多个维度探测车辆周围的所有环境并确保安全,同时这套L3级自动驾驶也是要依靠高精地图数据的。芯片发面依靠的是英伟达的Xavier,算力30Tops,这枚2016年发布的芯片虽然看起来算力很一般,但是它依然能带来充足的冗余,国内的小鹏P5也是依靠这枚芯片来实现高速和城市的辅助驾驶的。

奔驰这套Drive Pilot对比特斯拉的FSD来看,其实并没有太多亮点,使用场景也比较局限,特斯拉目前FSD Beta的能力看似是要在奔驰Drive Pilot之上的,但是二者的研发初衷是不一样的,奔驰近年来一直在促进电气化和智能化的转型,从上一代W222的S级开始,奔驰就已经有能实现自动驾驶的能力了,不过它走的路线属于是一步一个脚印,就是为了量产而去。

而特斯拉的FSD,从十几年前就开始了“高举高打”的做派,自动驾驶功能虽然没有真正落地,但是在资本市场里,还有消费者的认知里,特斯拉自动驾驶的标签,已经牢牢地站住脚了,FSD可能只是特斯拉的一个赚钱“噱头”,或者说是今后马斯克要在其他领域实现多重感知的一个预演,所以特斯拉FSD的故事还要不断地讲下去,真到了实现的时候,下一个故事应该已经准备好了。

奔驰L3上路,可特斯拉FSD能力更强,为何只能停留在Beta?

特斯拉目前的最新款FSD Beta,已经可以不在北美各地的高速+城市的辅助驾驶,几乎是实现了车位到车位的辅助驾驶,百万车主加入测试,特斯拉FSD的用户数量,也是相当可观的。

可在美国最近又发生了多起疑似因为FSD导致的事故,官方已经又盯上了特斯拉,对它的调查力度在逐渐变大,虽然这种官方调查的话题,已经存在了好几年,但是至今都没有调查出来个所以然来。

特斯拉的纯视觉自动驾驶常常被人诟病,觉得只靠摄像头,不靠雷达和高精地图,这么做不靠谱,虽然有很多人站出来反对,说特斯拉的纯视觉方案才是最能适应全场景的方案,但是现实不断给大家“惊吓”,频繁的事故让大家对于特斯拉的FSD并不放心。

从我们之前解析过的一系列特斯拉FSD的表现来看,特斯拉的辅助驾驶方案并不是很保守的,国内的特斯拉在选装了3.2万或者6.4万的辅助驾驶选装包后,是可以实现高速领航功能的,可是在高速上的特斯拉,会频繁地自动穿梭在车流中,在要出匝道的时候,蔚小理的车型几乎都是在还差1.5公里左右,就开始向最外侧车道变道,而特斯拉基本上要等到不足一公里的时候,才开始并线,由于缺少了高精地图,系统对于车道线的识别完全依靠视觉感知,所以就会比较迟钝,有时在已经遇到实线,无法守规则的完成变道时,特斯拉会直接压实线强行并线,这种操作就比较野了。

特斯拉的视觉感知依靠8颗摄像头来完成,但是特斯拉对于后方的感知其实是并不完全的,特斯拉主要靠前翼子板上的侧后视摄像头进行感知,最远探测距离为150米左右,而后备厢盖上的后视倒车摄像头,理论上也能识别后方50米的范围,而其他家通常会在后挡风玻璃,或者后车顶的位置上,加装一个高位的后方摄像头,这一点奔驰是这么做的,蔚小理也是,能实现高速NOA的吉利博越L也是,可是特斯拉把这部分的感知压力,交给了其他摄像头,感知能力可以说没问题,但是真的没什么冗余,完全就是够用的标准。

而特斯拉在发生事故之后,很容易引起社会风波,因为有不少都是大事故,可以几乎是无一例外的,最后的调查结果还有特斯拉的官方回复,都会把事故的责任人指向驾驶者,特斯拉从来都不会受伤,这也是最奇怪的一点,特斯拉的黑匣子里记录下的数据永远都是对自己最有利的,这一点就很成问题。

我们不否认绝大多数可能都是因为人为原因导致的事故,但是要是每一次都是别人的错,把自己摘得干干净净,那就很成问题了,特斯拉后台数据的真实性就很有问题。而且就算是真的有问题,特斯拉是不会进行技术归零的,也就是回溯之前的技术开发过程,从中寻找问题的所在,特斯拉取消雷达,放弃各种硬件的做法,正是在已经选定的一条路上,一直走到黑。

总结:

相比于特斯拉,众多传统车企还有新势力们,去实现高阶辅助驾驶或者自动驾驶的路线,还是很稳的,几乎所有车企都采用了视觉+多传感器的融合方案,在成本和架构允许的情况下,尽可能地增加感知硬件,加强冗余。特别是像奔驰这样的车企,用可以说是最稳妥的法雷奥激光雷达,以及一些最成熟的方案,来实现自动驾驶。

传统车企能够做到最大限度地履约,虽然比较保守,还有条件,但是我说能实现,就能实现。这也是传统车企与新势力们的区别,新势力们画的饼比传统车企的大得多,但是真到了落地实现的时候,就都露馅了。更多相关的汽车资讯小编将持续关注。

浅浅对白

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