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从F82 M4到G82 M4,这可能是最后一代纯燃油版的宝马M4

66次浏览| 更新时间 : 2023年01月06日 14:26
来源:互联网

现如今电动车越来越普及,很多车企都往电动车的方向发展,从F82 M4到G82 M4,这可能是最后一代纯燃油版的宝马M4。当然,上面的消息也不一定是真实的,但可信度是经得起推敲的,宝马正在推荐电动化转型的进度,而且第一台M运动部门的插电式混动性能SUV已经上市;下一代宝马M4通电,不无可能,而且概率很大。和小编一起具体了解一下。

从这台性能怪兽上抬下燃油发动机,装上电池包,想一想还是会觉得有些可惜。而且,当我驾驶过这台车之后,这种感觉会被放大。如果有机会接触过顶级燃油车之后,相信,你也会有一种感觉,这些历经百年迭代进化而来的产物,是不会轻易被新能源车所替代的,至少顶级燃油性能车不能。

现在新能源纯电,正在标榜纯电车的加速成绩。2秒俱乐部、3秒俱乐部,能用电动机的特性,创造极致的加速性能,这确实是只有少部分燃油车能企及的成绩。

不过一台性能车的好与坏,并不能只通过加速性能来评判,目前为止,宝马M4依旧是顶级性能车阵营中的一员。而纯电,聊性能?还不够资格平起平坐。

始终只用六缸,别有遗憾,足够你用

我刚刚试驾过这一代的宝马M4,也就是比F82性能更强的G82车型。虽然它从始至终都没有使用过像E92上搭载的那台V8发动机,但宝马如今还能把直列六缸发动机调校的如此出色,也没有什么可遗憾的,毕竟它能爆发出510匹马力,这个动力可以满足绝大部分人的需求了。

体验过M4雷霆版之后,先下个结论,这是一台能令人血脉偾张的性能车。

510匹的马力,对于一台性能车而言,刚刚好,能让你长时间深踩油门榨出它的动力极限,而且是在不同档位间都能感受到它积极的动力响应。能带来出色驾驶体验的第一组成部分,是其M系列的全新一代直列六缸3.0L发动机,S58B30A。

至于500多匹的马力,是怎么做到的?

S58发动机可以说是基于B58而来,但其实M部门对发动机进行了有针对大马力输出的升级,在很多地方已经和B58上使用的硬件不同了。大体上,发动机缸体部分和B58基本一致,但因为S58发动机的工作目标是更强劲、持久的动力输出,所以必须采用强化涂层的缸套,而且活塞、连杆都是锻造的。

之后,工程师换了一对新设计的涡轮,这才是动力的源泉,当然,沿用了宝马喜欢的并联双涡轮布局,这点没有改变。之后在进气系统上,也比S55发动机做了一些优化处理,例如让空气滤清器在发动机上部,让每个涡轮独享一套进气管道,空滤面积更大,好处是让进气损耗减少。

中冷器的设计也从原来的位置挪到进气歧管旁边,让增压后的气体比之前更容易冷却,增压后的空气不够冷却就会产生爆震,而爆震的后果就是损失动力。工程师想尽一切办法把动力输出拉到500多匹,然后再通过细节上的调整,尽可能的不让动力流失。

想必M部门的工程师在设计之初,就已经想到用户会偶发性的对这台车进行激烈驾驶,所以在油底壳也增加了隔板,防止机油会在激烈驾驶过程中到“乱跑”,造成机油泵无法吸到机油,最后造成发动机的损伤。官方给出的数据,能在1.4G的加速度保证机油的供应,而在真实的使用过程中,能开到接近极限或者达到极限的驾驶员不会太多。

一般来说,这种过大的马力有可能无法匹配驾驶员的驾驶水平,反而只会让你担心它会失控,缩手缩脚的去驾驶,而不能享受它所带来驾驶的乐趣。而M4上的这台发动机,带给你快乐的同时,也不会让你猝手不及。

这代宝马M4的发动机,直列六缸的3.0L能带来510匹的动力输出对于内燃机来说确实不简单。电动车几个电机一块电池也能做到,甚至做的更好,但你确定那些纯电车,能把燃油车所带来的驾驶乐趣复制过来?或者说超越燃油车的驾驶质感么?

驾驶质感,电车真的还学不到精髓

当我们渐渐开始发现身边的人在谈论纯电车的时候,多少都会用它们的加速成绩来评判性能好坏,给人的感觉总是有些奇怪,总会有一种想法,他们该不会真的认为,纯电车能带来更好的驾驶乐趣吧?

没有了燃油车上内燃机工作带来的轰鸣声、排气管的声浪、扭矩特性,更智能化的电车可以说和驾驶乐趣没有任何关系,至少目前是这样。

宝马M4,是怎么呈现驾驶乐趣的?

从坐进座舱,按下红色的启动按键唤醒S58发动机开始。日常用着Comfort模式驾驶,这套3.0T+8AT的动力组合能够让M4 xDrive雷霆版从起步开始就能提供线性、稳定的动力输出;油门的踩踏行程和提速反馈不会特别的粗犷,也算不上温柔,用克制来形容反而更贴切。

低速域的行驶状态,8AT的变速器确实会比上一代F82用着的7DCT平顺许多,但走走停停的城市道路下开习惯自然吸气的车之后,突然换上性能车,多少会有点不习惯,而且坐在碳纤维桶椅上包裹感拉满,舒适度就不谈了。

度过了漫长的拥堵路段,深踩油门,前期的扭矩释放不会带来一丝中断的感觉,650牛·米的最大扭矩可以持续输出到5500转,持续且强劲的推背感能延续很久,同时伴随的还有排气声浪,打开排气阀门效果更佳。

动力输出的持续性不是这台车驾驶乐趣的精髓所在,而是这一代M4车型的转向系统。上一代M4车型的转向系统,带给我的感受,似乎不太好用,车速开的过快会让我对那台车没有足够的信心;到了这代M4上,能感觉到驾驶员和车之间的互动感更强,转向又开始变得精准,可以在安全的前提下把车速稍稍提速,这样开起来就会有意思多了。

用一句话概括转向系统的调校“每一次入弯、出弯,都能足够的感受到掌控的快感”,比上一代强很多,而且几乎是所有纯电车所不能比拟的那种质感。

激烈驾驶,对于这台性能车总是更适合它的使用方式。驾驶模式换到Sport,更强的加速性能、更快的动力响应,我可以清晰地感受到整台车更直接的反馈,无论是在出弯时小幅度的修正,还是加速、刹车,都能在第一时间完成我下达的指令。

于是,我变得肆无忌惮,把变速箱换挡逻辑调制S3(最快换挡速度),伴随着排气声浪,转速表指针一次次进入红区。在整个激烈驾驶过程中,这台宝马M4始终在我的可控范围内,在激烈、紧张的过程中体验到驾驶乐趣。

四驱的M4就是一台普通人也能上手的性能车,而且能踏踏实实的把它开的很快,但如果关了DSC到后驱模式,这会变得完全不一样,但因为不能在赛道里试驾,这个模式最终没能真正的体验到,略有遗憾。

写在最后

接触过“满级”的燃油性能车之后,多维度的体验,包括了宝马M部门工程师对于车型各项细节上的调校反馈到驾驶层面,例如,比F82更精准的转向手感、油门反馈的恰到好处、扭矩特性;为了满足轻量化需求,大量碳纤维的加入丰富了视觉上的感官体验;发动机和排气系统传出来的声浪,或许也是我们想把这台车开快的原因之一。

即便纯电车的加速性能,让燃油车望尘莫及,但,顶级的燃油车在性能和驾驶乐趣这个层面不可能输,而且值得所有纯电车好好的认真学习。学习怎么能不依靠智能化的车机,让车和驾驶员产生“互通”和“沟通”。

除非,之后的电动车可以把现款性能车的驾驶质感、调校参数“复制”下来,并且OTA升级之后能应用到每一台车上,不然,驾驶乐趣终将只能归属于燃油车时代,这是电动化带不走也学不来的。更多感兴趣的汽车资讯小编将持续关注。

熙   ≈

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