关注汽车资讯的朋友相信很多人都听说过兰博基尼诞生与法拉利相爱相杀的故事，作为全球顶尖的超豪华品牌，这两家车企的“牛马之争”多年来都被人津津乐道。伴随超豪华品牌的市场变化，兰博基尼敏锐察觉到SUV车型于超跑融合的可能，并推出了离经叛道，又无比经典的兰博基尼Urus。在SUV市场的先手，让兰博基尼名利双收。但先发不一定制人，随着更多超豪华品牌的入局，特别是超跑领域的老冤家法拉利携Purosangue登场，兰博基尼也无法稳坐钓鱼台了。我们来了解一下具体情况。

甚至法拉利的出现，让超跑跨界造SUV的攻守之势异也，一时间风头无二的Purosangue甚至供不应求到被叫停了接收订单。而另一边，兰博基尼Urus也完成了自己的“换新”，今年下半年连续推出了Performante以及Urus S车型，特别是Urus S的推出完全可以看做是全车系的中期改款版本。那么仅从技术角度上来说，虽然两者在国内的差价几乎达到了约200万元的水平，但兰博基尼Urus能够成为买不到法拉利Purosangue的平替吗？

缸数即正义？V8双涡轮对抗V12自吸

从最核心的性能角度来说，兰博基尼Urus S搭载了与Performante一致的动力单元。其国内版最大马力达到640Ps，最大扭矩850N·m（海外版车型最大马力为666Ps，国内由于排放问题削弱了马力）。隔壁的法拉利Purosangue最大马力为725Ps，最大扭矩716N·m。仅从动力参数来看，似乎便宜不少的兰博基尼Urus S并没有明显落下风。从双方的官方零百加速成绩来看也是如此，法拉利Purosangue相比兰博基尼Urus S仅快0.3秒，并且Performante车型就能完全与法拉利拉平。

但是仔细对比下来，兰博基尼Urus S与法拉利Purosangue至少存在两大性格差异，对于超豪华品牌而言，这两点足可以拉开参数之外的软性区别。其中最明显的当属排量和缸数，法拉利在打造首款SUV的是否或许“偶像包袱”太重，从而直接祭出了6.5L自然吸气V12这样的“古典神机”。而兰博基尼Urus S这边依旧是坚守住了超豪华品牌的V8底裤，配上双涡轮增压系统，其实这种结构已经是更多同类产品所采用的主流。

与Purosangue传承自本家的法拉利812类似，兰博基尼Urus S的这台4.0T双涡轮增压发动机也是源于自己的本家，甚至与奥迪RS Q8上那台发动机的型号都是一样的，当然与Cayenne Turbo的那台4.0T也是同宗同源。不过在动力调校上，无论是马力还是扭矩兰博基尼Urus S都明显是这台动力的第一梯队。

90°的V型夹角，将双涡轮置于内侧的设计也是目前的主流做法，能够兼顾降低车辆重心、平顺性以及性能输出上的平衡。当然，这样做虽然可以获得更好的动力响应，但发动机的整体温度控制被推向了一个新高度。不过这套结构整体上是符合大众集团旗下的模块化制造理念，属于是利大于弊的操作。并且配合水冷式中冷器、电子节温器等设计，一切高温尚且都能在掌握之中。另外，针对兰博基尼较为极端的性能调校，发动机的活塞顶部形状以及涡轮尺寸、冷却系统等等，预计也将有所差异。

除了排量之外，第二点则是发动机的“性格”。可以看到，即使是在一定程度上“柔化”法拉利812的基础上，Purosangue的最大功率以及最大扭矩转速都还是太高了。这种复古的性格很大程度上源自它夸张的缸径行程比，在这个时代，缸径远大于行程的设计甚至会让人觉得是不是把数据标反了。当然，法拉利Purosangue最大扭矩的80%都能在2100转左右迸发，但这种颇具现代意味的调校并不能改变整体发动机的野性。

而在兰博基尼Urus S这边，这台4.0T发动机确实很现代，但也并不纯粹是冰冷的科技碰撞。双86mm的缸径与行程做到了1比1，倒也平衡了涡轮增压发动机在后端的持续输出效果，最大扭矩输出可以从2300rpm持续到4500rpm。配合扭矩的参数，这一表现确实奠定了兰博基尼Urus S为何能在马力稍逊的基础上做到加速成绩比肩法拉利Purosangue的存在。毕竟要论重量，其实兰博基尼Urus S还要重上300多kg。

兰博基尼重一点也是值得的？

于是这又带来一个问题，为啥兰博基尼Urus S要重这么多？当然，它比法拉利Purosangue要更长、更高。但毕竟都是中大型SUV级别，同时作为跨界造SUV的超跑品牌，尺寸对重量的影响自然不应该被当做主因。而在车辆底盘上，我们发现了这两款车除了动力系统之外最大的差异，那就是四驱结构。

得益于本家优势，兰博基尼Urus S作为一款SUV车型直接配备了托森差速器结构的四驱系统。众所周知，托森差速器是一款纯机械构造的四驱系统。其优势在于恒时、连续的对扭矩进行管理，理论上没有延迟、没有扭矩损失，不受传统多片式离合器在磨损和耐用度上的限制，输出线性、稳定可靠。这套结构造价昂贵自然是一个对于兰博基尼不太重要的部分，但其依旧结构复杂，且重量较大。所以奥迪也曾在四驱结构上试用冠状齿轮差速器替代托森，但范围也仅限于更倾向铺装路面的性能或多路况车型，但仅此就已经受到了很大的舆论压力。

法拉利Purosangue那边则是之前聊过的“奇葩”设计，它没有传统意义上的中央差速器，而是通过前后轴各管各的，实现四驱效果。问题在于这套四驱完全立足于后驱的基础，前轴能够分配或者能够承受的动力输出有限（最多大约30%）。并且其四驱支持的挡位和车速也有限，根据官方说法，在后桥变速箱挂入5挡，或者车速达到200km/h以上，那么所有的动力都将传递给后桥，实现纯后驱模式。到这里也就很清晰了，法拉利Purosangue还是用造超跑的思维在造SUV，意图带来一款更具有操控乐趣和灵活性的“像”SUV的产品。而兰博基尼Urus S这边则是更大尺度的将设计初衷转移到SUV的身份上来，并且直面赛道与铺装路面之外的越野路况。

最后还需要“找补”的一点是，兰博基尼Urus S的空间确实要更大一些。无论是车身长度的差距，还是隔壁12缸发动机对于车身的挤占，兰博基尼Urus S都要在空间方面稍占优势。当然，这种车型并不是以空间为核心卖点的存在，特别是法拉利Purosangue干脆只提供四个座位，而兰博基尼Urus S还是坚持传统的五座设计。而在行李厢尺寸方面，兰博基尼Urus S也拥有574L的标准容积，装载能力要远大于标准容积473L的法拉利Purosangue。

总之，兰博基尼Urus S是一款符合时代发展，且非常“标准”的超豪华SUV车型。直白点说，配合兰博基尼的超跑设计调校与文化传递，也是比较符合其价格定位的存在。相对于法拉利Purosangue用更为古典的方式证明自己超跑的纯正血统，兰博基尼Urus S更直接的将心态摆正到如何打造一款高性能兼具操控乐趣的SUV身上。两者之间接近200万元的价格差异，恐怕都已经不是这个级别车型的潜在客户所需要关注的核心问题（虽然法拉利Purosangue那边排队的情况更夸张一点）。到底是需要一款像超跑的SUV，还是一台像SUV的超跑，才是选择这两款车型时需要问清自己的问题。更多关于汽车的资讯小编将持续关注。