对于一向慢热，又或者说在资源分配方面更加局促的马自达而言，马自达CX-50这款车的推出与上市节奏算得上是比较迅速的存在。眼看明天（12月15日），它就要在国内迎来正式首发。本来应该等到首发之后，结合发布的消息再一起聊聊。不过想来并不是正式上市，所以很多存疑的地方可能过了明天还是有待观察。加上作为一个“马粉”也堆了不少对马自达CX-50的想法，于是干脆借着这次首发之前，来一次技术向的前瞻好了。（备注：全文配图为海外版车型）我们一起来看看。

2条并不重要的“短板”，潜客更不在乎？

首先，马自达CX-50能够如此迅速的落地，恐怕很大程度上是因为它与在售的马自达3 昂克赛拉、马自达CX-30同出一脉。简单的说，在马自达调整全球战略之后，未来只会有两种生产线。即覆盖中型、中大型等产品的纵置后驱平台，也就是大家津津乐道的马自达CX-60、CX-90这些车型，在燃油技术上采用的直列六缸发动机。而另一种就是常见的横置前驱平台，以马自达3 昂克赛拉为代表。这种划分是不是很熟悉？宝马也是这样做的。

那这意味着马自达CX-50就是一款拉皮炒现饭的产品吗？当然不是。从这一布局来看，马自达CX-50大概率将成为品牌前驱领域价格最贵的产品。参考马自达的战略规划，或许在相当一段时间内，马自达CX-50得充当其在中国市场的“旗舰车型”身份。因为纵置后驱平台想要在短时间内引入中国市场，几乎是不可能的事情。而马自达毕竟也不是宝马，相对性价比更高的前驱车型，才是它获取销量的绝对主力。不过在模块化的制造理念之下，同一平台，也为马自达CX-50在一开始就埋下了两个“短板”。

首先一条便是后扭力梁式非独立悬架。按马自达的官方说法，这套后悬架叫SEB蝶形仿生悬架系统。不得不说，这个名字还是很直观的体现了它的特点，即：两头粗、中间窄。两头粗保证了对车辆的支撑性与刚性，而中间窄则是降低非独立悬架一侧振动对另一侧的影响，尽可能兼顾强度、操控与舒适性。相对于它的设计难度，更大的难点在于加工工艺与制造，所以长久以来这套后悬架都是保持进口引入。

比较主观的来说，这套系统的驾驶感可以说是优于我现有的独立悬挂这套底盘，也是改变了一直以来对扭力梁“一刀切”的态度。总之在目前的马自达3 昂克赛拉身上，其实我们并没有听到多少抱怨扭力梁的声音。其中应该有这套底盘确实表现不错的功劳，不过自嘲一点说，也有可能是马自达不善宣传，所以起到负负得正的效果了吧。至于这次要应用在更昂贵的马自达CX-50身上，可能初期带来的舆论冲击会相对更大一点。但对于追求主观体验的潜在用户而言，相信这并不会成为一个太大的心理门槛。

同样流于纸面的一个“短板”则是6AT变速箱。同样从目前的战略规划来说，想让马自达升级横置平台的AT变速箱恐怕希望已经不大。但从实际技术应用来看，马自达的6AT变速箱同样不会成为CX-50拖后腿的存在。与传统AT变速箱不会在低速挡位上进行锁止设计不同，马自达直接在液力变矩器内设计锁止离合器，不仅提升了低速挡位的传动效率。同时极为宽泛的锁止空间也为驾驶员提供了相当充裕的转速自由度，从而提升操控乐趣。回到马自达CX-50身上，这款颇具越野色彩和郊游旅行功能的产品，理应是更加契合6AT的特点。不过6个前进挡对于高速巡航油耗方面，确实有点勉强，这只能说需要做出一些取舍吧。

3条很重要的“诚意”，不一定都能做到？

有关马自达CX-50的诚意，我至少目前认为有3点，其中2大1小。但只有一点是目前比较明确的信息，其它只能是推论。而比较明确的一点恰好是马自达似乎一向都不太在行的空间表现。其实在换代马自达3 昂克赛拉的时候，就可以看出马自达多少有点转性。后排不再是把2.7米的轴距做出2.6米的表现，而是至少带来了一款同级别后排空间不是短板的产品。而对于马自达CX-50而言，仅以海外数据做参考，它也是一款车长达到4.7米的“庞然大物”（一般合资紧凑型SUV是做不到这个车长的，“空间狂魔”本田CR-V的新款才刚刚达到这个标准）。

当然，这并不是说马自达CX-50的后排空间就可以与本田CR-V相媲美了。众所周知，马自达的尺寸变成空间是要“打折”的。但就算是大的结构上需要牺牲空间，但在细节上，马自达这次依旧做到了加码。从目前披露的信息来看，这次国内引入马自达CX-50，很大概率对后排进行了优化。具体办法也很简单，那就是向后备厢要空间。由于前面提到过的马自达CX-50的产品定位，它在海外市场拥有相当不错的储物空间设计在，以及户外装载能力。这一需求在国内市场也正在蓬勃发展的阶段，但重要性与专业度显然还不至于提升至北美市场的高度，稍微牺牲一下后备厢以加强后排的腿部空间，还是值得肯定的本土化改进。

此外还有一个小点，就是追求户外场景的马自达CX-50，在北美市场拥有约合900kg左右的最低牵引资质。如果引入国内也能保证相关牵引资质的落地，对于产品的宣传与推广或许也有着不错的效果。因为国内在户外房车旅行等领域也在大力推广的阶段，有关C6增驾的新闻也是今年的交通热点之一。即使最低的900kg左右的牵引能力，恰好符合大部分城市消费者轻度尝试轻型房车拖拽的需求。虽然在大部分时间里，这批客户与马自达CX-50一样都属于“城市户口”。但偶尔的低成本尝鲜体验，也恰好能够互相满足。

最后一点，或许也是最重要的一点还是在于动力。众所周知，先期上市的美国版马自达CX-50配备的2.5L以及2.5T动力。对国内而言，2.5L自然是必须的，甚至是起步的（2.0L动力或许会下放给CX-5，进行差异化），但这还远远不够。试想一下，从2013年开始，马自达CX-5就在国内装配了2.5L+6AT的动力总成。9年之后，一台全新车型的动力系统却并没有更多新意，这是很难被市场接受的事情。而摆在马自达面前的，至少有两条路。

第一当然是适当引入2.5T，甚至可以说就是“点缀”。以进口发动机身份在国内推出顶配，保持马自达CX-50的新鲜度。这并不是说我也赞成“厚此薄彼”的做法，而是因为这台2.5T发动机实际上并不符合中国市场的需要。我们可以看看数据，马自达CX-50的2.5L版本最大功率就有187马力，而2.5T也不过250马力而已。与中国消费者印象中那个需要拉高转速获得源源不断动力的马自达相比，美国版马自达的那台2.5T是追求低转速高扭矩的特色产物。相对于投入的成本，2.5T能够给予中国消费市场的体验，确实只能算是“点缀”而已，更多只能算是一种诚意的体现。

但凸显诚意还有另一个办法，那就是率先推出混合动力。这一点马自达CX-50本身就是有预留的，完全可以兼容混合动力。虽然在北美市场没有率先推出，但对于电气化更为热衷的中国市场而言，混动技术的使用要比2.5T要实际得多。同时，马自达与丰田人尽皆知的关系，也可以让马自达混合动力跳脱初期的市场口碑适应。只不过相对的，行星齿轮等精密零部件大概率需要依靠日本本土的供应链调配。但无论如何，先于全球市场在中国推出混动版本，这对于马自达CX-50在国内的前景而言，无疑是最大的诚意。

以上很多信息都是比较碎片化的整合与思考，特别是在新车还没有国内首发的情况下，免不了大量的猜测。虽然伴随马自达CX-50的发布，很多问题和期待或许仍然未能得到揭晓。但无论如何，对于国内的“马粉”而言，这台新车，或者说马自达的全新车型终于离我们更近一步了。到时候，或许大多数人关注的点，就是猜测它的价格去了。所以在这里，我们也就有关技术的话题做一下前瞻，如果有打脸的地方，就等到这款车更多的信息被曝出，我们再做分享。更多感兴趣的汽车资讯请持续关注本站。