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年底压库老办法,今年情况特殊?

197次浏览| 更新时间 : 2022年12月07日 15:57
来源:互联网

德系日系国产都一样,库存车年底能消化吗?8年前就有答案了,和小编一起了解一下。

随着客观环境的变化,对于各行各业而言,似乎意味着一轮新的角逐即将开始。就像很多人开玩笑说的那样,“再赚不到钱就不能怪别人了”。对汽车行业而言,新的发令枪声来得还要更早。毕竟时值年末,正是销量冲刺的关键时候。不过今年的年末还有点不太一样,在各种因素的叠加之下,国内车市的新一轮变化正在酝酿,而层层推进之后感知最深的恐怕就是经销商们了。

年底压库老办法,今年情况特殊?

根据中国汽车流通协会公布的数据显示,刚刚过去的11月份,中国汽车经销商库存预警指数达到65.3%,同比、环比均有明显提升,并且达到了年初2-4月份疫情高发期时的水平。而这次库存预警指数的上升,与疫情关系也比较紧密。根据这次数据情况来看,有超过4成的经销商出现过闭店现象,并且多数闭店时间在2周以上。另外,超过7成的经销商无法完成销量任务。从大盘来看,虽然11月份的销量数据还没有统计,但根据乘联会截至11月27日的数据,同比去年下滑14%,环比下滑15%。

作为承接厂商与消费者的中间环节,汽车经销商一直是在这道夹缝中生存。既然在客观因素下无法达成销量目标,从而使得库存堆积,警戒指数高过荣枯线,似乎也没啥好说的。但眼看时值年底,经销商库存压力的老朋友“压库”也是少不了的。虽然压库并非是汽车行业的专属,但汽车行业的压库的周期性与目的性都更为明确。即,以完成当年销售目标或市场占有率为出发点,以年底为常规操作时间,以厂家“奖励”作为闭环。可以看到,压库的逻辑与市场关系并不紧密,只不过叠加客观因素,导致库存压力推向了一个较高的水平。

但并不是说有一个“压”字就意味着这种模式需要被批判。首先,压库是与国内汽车销售体系的建设密不可分的。作为上世纪90年代后期才开始崛起的中国车市,超高速的发展速度背后,也是众多经销商渠道“风险共担”的努力。简单来说,无论发展初期还是当下,以4S店为主的汽车销售体系,扮演了车企乃至车市重要的蓄水池作用。在此基础上,车企与车市针对经销渠道进行针对性的反哺,实现行业整体高速平稳发展的目标。

而如果单看压库这个词,恐怕会以为只有销量差的车企才热衷于此。其实不然,压库与车企产品的受欢迎程度,其实没啥太大关系。比如说在2022年车市大红大紫的比亚迪,根据其11月份的销量数据来看,突破了23万辆,同比增幅超130%。品牌前11个月的销量规模已经超过160万辆,基本上毫无悬念地将今年中国车企销量第一的名头收入囊中。但是根据上险量来推算,比亚迪今年前十个月的公布销量与上险量之间有着近20万辆的差额。而在11月份,批发销量还再进一步增加。而根据前面提到的大盘情况,其与上险量之间的差额预计将更大。而这个差值,大概率就是给予经销商的库存压力(以上数据仅为推测,有待验证,仅做参考)。

就算是没有经销商,在有条件的情况,车企也愿意选择压库。以特斯拉为例,据路透社报道的消息,特斯拉10月份在中国生产的两款车型销量突破8.7万辆,但交付量仅为7.1万多辆,中间有着约1.6万辆的差额。这一预估库存量也是特斯拉中国的新高(以上数据仅为推测,有待验证,仅做参考)。

但设想如果没有中间这一道“蓄水池”的把控,那么国内车市以及消费者将直面国际车市的市场波动。举个最直接的案例,就是之前的“芯片荒”现象。而在全球缺芯的背景下,中国车市的表现无疑是包括欧、美、日等全球主流市场中最为稳定的之一。总的来说,压库这一现象由非市场化的因素催生,但也在客观上起到了平衡市场冲击的作用。当然,聊这么多并不是说压库就是越多越好,以目前的数据来看,减压也是必不可少的,甚至就近在眼前。

年底能消化吗?明年咋办

之所以年底进行压库,除了完成销量目标之外,年底也是中国汽车消费的一个常规小高潮。所谓有钱没钱,回家过年。由于今年农历新年较早,购车压力进一步集中在12月份,这也促使即使有客观因素影响的情况下,依旧进行提前布局。同时,今年年底还叠加了燃油车购置税政策以及新能源车购置税补贴的buff。由于明年的政策情况暂不明确,由此催生出的购车潮,也在预估范围之内。加上传统购车旺季金九银十的需求压制。总之,11月份经销商虽然承受了极大的库存压力,但泄压阀基本已经打开,一切需要等到12月的数据来到之后才能下结论。

不过,即使12月份的泄压效果不错,那明年怎么办呢?这个我们需要参考一下历史情况。首先,我们要弄清楚,超过60%的库存预警指数高吗?高,但并不是没出现过。回到压库这个话题,历史上并非没有“玩过火”的时候。比如2004年,彼时国内乘用车市场销量不过300万辆左右的水平,而据相关报道,当时的库存约达到50万辆。数据比较详细的是10年之后,2014年11月,国内经销商库存预警指数高达65.7%,而在12月份这一数值降至55.5%(这个走势是不是非常熟悉)。

即便如此,当年除了大众、通用等车企之外,大量主流合资车企都没能完成自己的年度销量目标。而在来年(2015年),包括宝马、奥迪、奔驰在内的豪华品牌经销商网络更是直接“起义”,最终以BBA各自向渠道“补偿”数十亿元不等落幕。

从过往的经验可以看出,虽然库存预警超过荣枯线,但庞大且坚实的中国汽车经销商渠道,其承压能力或许比我们想象的要更强。但与之相对的是车企对于市场的把握与尺度拿捏的水平。相比于几年甚至十几年前,国内车企在这块的眼光相信也磨炼得更为出色。其次还有一点不同。那就是相比此前跑马圈地的时代,目前大家要做的是撑过眼前的局面。这种带有同舟共济色彩的背景,应该也能迸发出更强的驱动力。对于整体车市而言也是如此,虽然明年的政策情况尚不明确,但年底应该值得期待一波相关利好的延续。

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