曾经，自主品牌是价格亲民、高性价比的代表，而这也是其叱咤国内市场的杀手锏，但受多重因素影响，自主品牌尤其是新能源车型价格区间提升明显，上市后多次涨价，新品牌动辄几十万的售价，不少朋友都感到诧异，这些自主品牌，怎么就越卖越贵了？

　　对此，每个人看法不同，经过调查，有人表示爱国情怀不等于高价消费，也有车主表示车是用来开的，不是用来体验花里胡哨的东西的，省心靠谱才是第一位，有潜在车主称现在的自主品牌有点穷人买不起，富人看不上，当然也有持不同意见的朋友，认为如果外观漂亮性能出众，贵点也不是不能考虑，但不管怎么样，自主品牌尤其新能源车确实越来越贵，这背后究竟是出于无奈还是意愿驱使？

　　众所周知，在疫情等多重因素的影响之下，汽车行业确实受到了相当大的冲击，这一点体现在了产业链方面。

　　对于动力电池来说，近几年电池级碳酸锂价格直线上涨，当前均价比2019年底涨了14倍，镍、钴价格也持续走高，都会直接反映到终端车辆价格的上升，再加上间隔性疫情爆发、停工等因素，都对供应链产生了负面影响。

　　但相比国外而言，国内有着更完善的上下游企业，产业链集群效应明显，规模化带来的供应链成本控制自然带来制造成本的优势，但即便如此，在原材料价格疯涨面前，也无法抵挡败下阵来。

　　对于整合供应链而言，比亚迪比较成熟，可以在动力电池和芯片等方面实现自研自产，与此同时还远赴海外买矿，解决了源头的问题，不少车企想要学习这种做法，但前期耗费巨大，并不适用，由于缺乏对供应商的话语权，对于涨价只能忍气吞声。

　　车卖的贵还犯难？的确，各家车企在电气化、智能化等投入了巨额的资金，不少车企都推出专属纯电架构，开始切入动力电池领域，在智能化方面巨资研发L2级和更高级别自动驾驶辅助技术。

　　就目前而言，虽然不少车企都推出了旗下电动车型，但大多销量低，达不到盈利所需的规模，难以平摊前期研发等巨额投入，所以很难赚钱。而对于不少以燃油车业务起家的传统品牌而言，还会受到双积分等政策的约束，加上因疫情抑制的消费需求和购买力下降，最终导致营收出现下降。

　　乘联会秘书长崔东树表示，新能源车企要想实现盈利，需要达到10万辆的年销量，但近些年来主要零部件动力电池和芯片涨幅明显，即使达成10万辆的年销规模，但账面数据也处于亏损之中。

　　面对着产销的不理想以及亏损的账面数据，部分车企已经开始节衣缩食、降本增效，但为了在未来的电动化竞争中占据优势，也得一条路走到黑，无法回头，由此来看，即使车卖得很贵，有一些车企日子也确实不好过。

　　当然除了被动涨价之外，不少车企也都希望主动涨价，这其实是发展规律使然，自主品牌依靠堆配置、薄利多销起家，但在早期做工粗糙、技术落后、品控差等使其口碑一直难以提升，想要持久发展，这个问题需要解决。

　　其实早在数年前，不少车企就提出了品牌向上的口号，在设计方面，近些年自主品牌车型确实好看多了；技术方面2.0T以下发动机参数、热效率等已能与国外主流水平比肩，模块化平台也层出不穷。

　　但这仅仅是追赶，如何实现超车，最直接的方法就是换个赛道，当然，最开始不少车企对于发展新能源汽车也没那么热衷，而是由于国家政策的扶持和巨额补贴，为了抓住这个机遇，近几年还诞生了很多新品牌，但在残酷的生存法则下，多数成为过眼云烟，被历史长河所吞没。

　　在电气化这个充满了变革的时代，正在面临重新洗牌的局面，由于电动汽车没有那么深的行业壁垒，有很多新玩家进入，加上动力电池等成本居高不下，使人们形成了其价格昂贵的主观印象，但同新势力品牌光脚不怕穿鞋比，不少传统自主品牌仍受制于品牌因素的掣肘，因此希望通过推出新品牌、高端化品牌，以追求更高的溢价能力，赚更多的钱，在这样的情形下，长城 “沙龙”、比亚迪 “仰望”、东风“岚图”等纷至沓来，也就不足为奇了。

　　越卖越贵，确实是事实，是多重因素叠加的结果，这其中既有苦衷，也是意愿，当然客观原因可以理解，但为了涨而涨，往往会背离原来的初衷，涨价适度而行，不要高攀不起。