就在上个月，这个领域里发生了两件算得上是里程碑式的大事，那就是小鹏在P5上正式推送的了城市NGP功能，极狐阿尔法S Hi版也推送了功能相近的NCA领航辅助驾驶功能。

客观地说，由于城市内的道路环境更为复杂，所以从技术上看，小鹏城市NGP和极狐NCA的落地，肯定是自动驾驶技术往前迈进一大步的标志性事件，从目前这两套系统的表现看，的确也有不少可圈可点的地方。

但出乎意料的是，这不但没有为他们的股价带来多大的刺激作用，也同样没能拉动他们的订单数和交付量。

不可否认，使用地域的限制确实令这项功能的使用价值大打折扣。小鹏P5的城市NGP功能目前只能在广州区域内使用，而极狐阿尔法S Hi版的NCA功能目前也只能在深圳市范围内使用。

再考虑到这只是搭载了激光雷达版本的小鹏P5车主才能享受到这项福利，极狐阿尔法S Hi版中高阶版的交付量也不多，所以目前真真正正能用上这项新功能的车主用户，真的少之又少，活生生地把一项能改变世界的新技术，做成了一个奢侈品。

从他们身上，折射出了目前高阶辅助驾驶技术不得不面对的一个尴尬局面和难题：目前到底谁来为这些高阶驾驶辅助技术买单？又或者说，怎样才能让消费者为此买单？

其实这个问题并不新鲜，早在特斯拉推出FSD的时候就已经给出了一个答案：让消费者额外付费购买。这也就是后来人们口中的“硬件免费，软件付费”的商业模式，也是不少新势力品牌的做法。

的确，如果功能足够出色，足以让用户心甘情愿掏出真金白银购买使用，那当然是很完美的商业模式。毕竟用户越多，软件的边际成本就越低，是真正一本万利的好生意。根据特斯拉的财报显示，2021年全年特斯拉包括自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入为38.02亿美元。

这的确是一笔不小的收入，但实际上这部分收入只占特斯拉2021年总营收的十分之一左右。

至于在中国市场，虽然特斯拉月均销量接近3万辆，而且绝大多数消费者以及大多数购买特斯拉的车主，都会认可特斯拉在自动驾驶技术方面的领先地位，但实际上官方披露也就只有不到2%的中国用户会付费购买FSD。

所以如果你站在更宏观的角度上看，你就会发现，特斯拉因为自动驾驶技术而带来的科技先锋形象，并由此带动的新车销量，才是最可观的“收入”，当然也不能忽略了马斯克个人光环为产品带来的加成。

但放眼国内，不管是公认在智能化方面拥有领先优势的小鹏，还是曾背靠百度Apollo的威马，都迟迟未能把智驾技术上的优势真正转化为产品销量，更没有多少消费者会冲着何小鹏或沈晖的个人形象而选择他们的产品。

极狐虽曾因为和华为合作的阿尔法S Hi版亮眼的NCA功能而一夜爆红，但就目前的销量情况来看，明显就远远不如只有常规L2驾驶辅助功能的AITO问界了。

而且从最近几个月的新能源车销量排行榜上可以看到，除了特斯拉和“蔚小理”外，排在前列的比亚迪、埃安、哪吒、零跑，极氪，甚至问界、岚图等新势力品牌，大多甚至连高速导航辅助驾驶功能都还没有，但却并不影响他们不断冲高的销量表现。

我觉得这至少说明了四个问题：

一、由于国内道路环境的复杂性，无论是政策法规还是目前的技术水平，都仍无法让消费者可以完全安心地依赖高阶辅助驾驶功能；

二、研发自动驾驶技术不但需要投入大量资金，也需要找到足够高水平的研发人员，但目前各个车企都倾向于全栈自研，令本就不富余的专业技术人才变得更加稀缺；

三、由于研发和硬件成本高，所以目前搭载激光雷达的车型售价大多在30万元以上，对于大多数购车预算在20万元或以下的主力消费群体来讲，驾驶辅助功能远不如像空间、续航能力或舒适性配置那么重要；

四、实际上只要能把LCC车道保持功能做好，就已经能满足绝大多数消费者的日常用车需求了，这也是性价比最高的做法。

相对来说，蔚来和理想虽然也十分重视高阶的辅助驾驶功能，但却更懂得“变通”。

蔚来自从发布NAD之后，也随即推出了“按⽉开通，按⽉付费”的服务订阅模式，一下子大幅降低了使用的门槛；而理想则干脆把AD 智能驾驶系统作为“安全”的一部分，购买相应版本就直接免费开通使用，软件不再单独收费。

把智能辅助驾驶作为提高产品附加值的手段之一，似乎比直接卖软件更符合中国国情，也更容易让消费者买单，不是吗？