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中保研优秀率4年提升70%,车企变良心了?是“丐版”没人买了

87次浏览| 更新时间 : 2022年11月08日 16:28
来源:互联网

最近,中保研一口气发布了14款车型的安全碰撞成绩,这一消息相信很多车友们已经有所耳闻。其中,在包括25%正面偏置碰撞的车内乘员安全测试中,只有一款车型没有获得G(优秀)评级,优秀率超过92%。而这里面还有一个大前提,那就是测试车辆基本都是各自车款的低配车型。而安全配置,又是一款车最容易做差异化的部分之一。一方面,涉及安全部分的功能在硬件方面就要消耗可观的成本。另一方面,它们又大都看不见摸不着,成为车企“费力不讨好”的代表。

 

 

从十多年前汽车走进国内千家万户的“远古时代”来看,低配只给ABS+EBD,高配才有ESP之类的车身电子稳定系统,是紧凑型车领域再常见不过的操作,而A级车又是国内消费量最大的细分市场之一。至于被动安全部分也是不遑多让,低配2-4个气囊,高配才有6个气囊,这在十年前国内的主流B级车身上也是常规操作。在更为廉价的小型车身上,安全配置的差异则更加彻底。比如后轮碟刹基本只有在小型车的性能版本身上看到,普通版几乎是清一色的后鼓刹。

 

 

如果说十年前的事都是老黄历了,那我们把视野拉回到中保研身上。中保研的首批正式公布的碰撞成绩单出炉于2018年,当时一口气公布了23款车型。而仅讨论车内乘员安全测试部分,能够获得G(优秀)评级的,仅5款车型而已,优秀率还不到22%。包括当红炸子鸡宝马3系、本田思域、大众迈腾等车型,都在当年折戟于此。而当年的碰撞测试标准,实际上比刚出炉的2022年成绩单,还要相对宽松一点。同样以低配车为主的碰撞测试,“卷子”难度还增加了,但现在的“考试”成绩还变好了,似乎现在终于可以说,中国消费者能买到的低配车,也不再是“丐版”了。

低配不低,背后是消费者话语权的崛起

汽车作为一种商品进入中国普通家用消费者的视野,其实也不过近20年左右的事情。如果把这段时间划分为三个阶段,那么在最初的时候,消费者实际上是被车企牵着鼻子走的。在供求关系的基础上,当年如雨后春笋般崛起的合资车企,几乎可以说只要生产出来,那就是爆款。比如早期的三大件桑塔纳、捷达、富康,包括后来的本田CR-V、丰田凯美瑞等等,基本都属于一定预算范围或用车需求内的“必选项”。所以讨论低配车型并没有太大意义,因为再低配,在当时都属于“奢侈品”。

 

 

随着合资车企逐渐丰富,以及中国品牌车企开始初露锋芒,国内车企与消费者的关系也开始进入第二阶段。此时主流车企的办法仍然是着重在自己“有什么”,不过重点更加具象化,比如更加运动、功能配置更丰富、设计感更强等等。相信不用举例子,有经验的消费者们已经能够对应的给很多主销车型进行贴标签。与此同时,在竞争压力增大,为了凸显主要产品调性的环境下,车辆的高低配差异也开始显现。

 

 

而根据前面已经分析过的原因,安全配置是这个阶段最容易被拿来区分高低配的选项之一。以“最不起眼”的ESP(或其它类似功效的电子车身稳定系统)来举例。据相关数据统计,该功能在国内2006年的装备率仅3%左右,直至2014年其在国内的装备率也不过24%左右而已。但是到2021年,国内乘用车新车搭载ESP的比例已经超过97%。甚至如今在A级车之中,搭载超过6个安全气囊,以及超越ESP的“满血”主动驾驶辅助技术,都不再是高配车型的噱头。这便来到了所谓的第三阶段,即消费者主导与车企话语权的阶段。

 

 

事实上这一切来的并不容易,车企对于话语权的引导从来没有放松。还是以安全配置为例,在强化主被动安全配置的观念之前,诸如望(看车祸案例)闻(听关车门声)问(问亲戚朋友)切(按车皮)等如今听起来很“玄幻”的辨别方式,便是车企的主观引导,与消费者客观追求更可靠产品之间的碰撞产物。然而车企中也会有“叛徒”,特别是当中国品牌崛起之后,越来越多元化的引导方向开始涌现。比如说早在2008年上市的奇瑞A3就配备了ESP功能,这也成为该车型当时的宣传重点之一。

 

 

不过核心还是中国人对于汽车的理解与认知在逐渐加深,特别是伴随中国汽车消费量与保有量纷纷占据全球首位的基础上,国内消费者已经从需要一台车,转变为车企需要为我打造一款什么样的车。在这种转变过程中,曾经的“丐版”低配车也注定从刚需变为拉低价格门槛的工具,直至最终走向没落。

球球大人i

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