早在今年3月，唐唯实就对中国业务给出所谓“轻资产模式”：盘活闲置产能、提高产能利用率，将旗下武汉工厂、成都工厂对第三方开放。那么，“轻资产”模式果真有错吗？

　　首先，从规模效应看。在峰值曾超3000万辆（含进口车）的全球第一大市场，标致和雪铁龙销量之和才10万辆，市场份额微不足道，选择“轻资产模式”有何不妥？在一家近千万辆生产能力、产销曾达870万辆的汽车集团，让旗下年产销10万辆，并连年亏损的企业“轻资产”运行，何错之有？

　　2019年底，由菲亚特-克莱斯勒（FCA）和标致-雪铁龙（PSA）合并的Stellantis集团年销量为870万辆，仅次于大众、丰田及雷诺日产三菱，合并收入近1700亿欧元（约1.33万亿元人民币）。

　　今年1-6月，Stellantis集团销售汽车301.9万辆，尽管因芯片短缺导致同比下降16%，但营业收入同比增长17%，达880亿欧元，已超过合并前收入的一半；净利润同比增34%，达79.6亿欧元，利润率超越丰田；自由现金流53亿欧元。形成强烈反差，Stellantis集团在华合资企业——神龙公司上半年销量为5.63万辆。所以，唐唯实才有了“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂”。

　　其次，从战略发展看。中国市场固然重要，大众、丰田、通用等虽遭遇挑战，但仍坚定不移。唐唯实也曾信誓旦旦地表示：“绝对不放弃中国市场”。但无论是1983年成立的北京吉普，还是1985年的广州标致，或者是1992年的东风雪铁龙（神龙），还有1999年的南京菲亚特，2011年的长安DS；以至于标致、菲亚特、Jeep合资失败后卷土重来﹍﹍中方伙伴如北汽、东风、南汽、广汽、长安一试再试，但FCA和PSA均遭败绩﹍﹍过去40年都没做好，未来5年、10年就一定能做好吗？

　　第三，从现实情况看。唐唯实等于间接承认Stellantis集团并无在华继续生存的能力；而唐唯实本人也缺乏同中国同行打交道的能力。在效力雷诺时，对中国市场一直不得其门而入；跳槽PSA后，眼见神龙汽车从2014年和2015年的70多万辆，垂降到2020年的5万辆，“商业奇才”唐唯实也无力回天。所以，无论Stellantis集团，还是唐唯实本人，也许更需要有一个“台阶”，一个“壮士断腕”、主动离场的台阶﹍﹍

　　最后，尽管理解职业经理人唐唯实的苦衷，但作者还是希望已连续23个月正增长的神龙汽车，能用更好的业绩回应质疑。当然，Stellantis集团和唐唯实也应尊重中方伙伴。既然是合资合作，理应好说好商量，如果还像在Jeep项目上对待广汽的态度，Stellantis集团在华就真的难以为继了。