9月末，宝马在海外发布了M系列旗舰SUV，也是第一款用上插混系统的高性能SUV——宝马XM。这款M系列旗舰SUV，预售价达到了236万元，没有像奔驰一样直接从V8砍到四缸，宝马的选择还是那台新出的4.4T V8发动机（代号S68），同样也被用在宝马X7上。

用4.4T发动机匹配上电机，就组合成了这台宝马XM的动力系统。依旧没用纯电做性能车。

宝马XM最大功率480kW、最大扭矩800牛·米，发动机最大功率360kW、eDrive动力单元最大功率145kW，官方公布的纯电续航里程82-88km，纯电最高时速140km/h。最让人关心的，这台车0-100km/h加速成绩，4.3秒。奔驰AMG C 63 S那套2.0T插混动力，零百加速3.4秒；宝马X5 M那套S63八缸发动机动力系统，零百加速3.9秒。

可以说目前的宝马XM，性能这方面还没达到领先水平。

那么，宝马XM这套动力系统，是不是还没有发挥到极致？纯电为什么还不配做性能旗舰的动力单元？

性能不算极致，XM只是普通插混？

首先明确一点，宝马XM这台车的性能参数确实够亮眼，但还远算不上天花板级别。看一下被用在宝马XM和宝马X7 M60i的那台4.4T发动机，我们应该就能清楚，这台发动机要兼顾M和普通车型的共同需求。

为了满足排放法规，开发两台发动机费钱也没必要，不是未来发展主线。

随着 S68 取代已经老旧的N63和S63，宝马正悄悄地在其产品系列中引入了新的V8发动机。S68发动机在新款宝马X7 M60i中首次亮相，是一台4.4L双涡轮增压V8发动机，能提供390kW和750牛·米的功率，同时用上了宝马革命性的Hot-vee设计，两个涡轮增压器位于两者的中间气缸组。

尽管与之前宝马X7 xDrive M50i使用的N63发动机具有相同的排量、基本设计和输出，但S68 是一款全新的发动机，具有对称涡轮增压器和外部发动机油冷却，以及新的油泵和重量更小的油底壳。

在WLTP循环下，以S68为动力的宝马X7油耗为每100公里12.2-13.3升，其二氧化碳排放量为每公里278-303克，符合欧6d排放法规。

怎么看待宝马XM的性能？

只是在4.4L双涡轮增压发动机的基础下，加入了电机的组合，让综合功率达到480kW，并且能提供80km左右的纯电续航里程。性能配得起M系列的标签，至于油耗宝马声称XM在WLTP循环中的油耗仅为1.6-1.5L/100km，二氧化碳排放量为36-33g/km。对于2710公斤性能SUV来说还不错。

小结宝马XM，性能没做到极致，发动机性能利用率还有提高空间，和宝马X7 M60i相比只是融入了电机，核心是使用了S68全新开发的4.4T发动机；而且从接下来的XM Label Red公布的动力参数来看，提升的核心还是发动机，而不是电机、电气化设备。

宝马XM Label Red将会配备一套能够输出748匹马力、1000牛·米最大扭矩的动力系统。而发动机的性能也会得到提升，最大功率提升到480kW、最大扭矩提到到750牛·米。

核心单元的改变依旧是发动机，电气化或者说纯电这套东西就不配用在性能旗舰上么？

性能车，为何都还在用插混？

对于性能车，像宝马的M系列、奔驰的AMG以及奥迪的RS系列，和法拉利、兰博基尼这些超级跑车而言，速度，是最重要的因素之一。电池太重、电机容易过热是小众汽车制造商或者是各大品牌运动部门电气化的阻碍。

如今，当电机的功率已经远远超过了市面上普通家用轿车所使用的发动机功率，论性能，电动车早已将同级别燃油车甩在后面，尤其是0-100km/h的加速成绩。但对于性能车而言，加速只是其中之一要照顾到的因素，整车的行驶质感、操控感、持续稳定的大马力输出，这些都很重要。

其次，电池重量、电机过热、持续运行功率和性能衰减，这些才是传统性能车转型电气化是所需要考虑的核心问题。对于一向追求极致性能的品牌、车型而言，它们都更倾向于轻量化的车身设计。

在电动时代下，电池的重量和散热就是关键所在。

如果电动性能车，持续高功率长时间输出，那么电池在高温状态下，放电功率就会减小，加速性能就会衰减。如何做到合理的电池温度控制、性能衰减，是值得考虑的问题。

有人可能会提到，起初保时捷Taycan使用800V平台的电动性能车，做过连续26次的0-200km/h弹射，24小时跑了3425km赛道。这个数据摆出来，大家应该没有什么直观概念，可能就是觉得“电车耐久性还行，挺好”这个结论；但对比燃油车，还是不够好，外媒曾经测试过一台保时捷911 turbo，50-60次的弹射起步之后无性能衰减。

其次，电池重量问题。电池的加入，让电动车整体车重普遍比燃油车更重，如何在高质量条件下对悬挂系统进行设计和调整，从而保持一个较好的操控？保时捷Taycan整车重量2795-2880kg，保时捷Panamera整车重量2505-2635kg。就别拿它和超跑比了，后者轻的都在1400-1500kg级别。

另外，持续长时间的高功率输出问题。

性能车或多或少都会面临高功率输出的工况，这会让动力电池电压越来越高，而电压高会带来这些问题：输出功率越高，动力电池电压越来越高，会造成电池负荷加大。轻的影响动力电池寿命，严重的可能会让动力电池烧毁。电压过高会烧干电池包中的电解液，让动力电池损坏，且不可修复。

所以如果一台极致性能的车型，以现阶段电气化技术来看，要想跑的快，就别对续航里程抱有太高期待。拿保时捷Taycan举例，93.5kWh的电池，在WLTC循环下只能跑412km的续航，能耗接近每百公里22.7kWh。

如果用现阶段电气化技术，造一台超跑，很大概率将会得到过重的车身重量、不错的加速性能、较短的续航里程和不敢保证的行驶质感。没人敢冒险，至少目前来看奔驰AMG、宝马M系列依旧是保守派，使用2.0T和4.4T发动机作为动力单元的核心。即便如此，加入电池包之后的奔驰AMG C 63 S也因为车辆过重，仅仅比燃油的宝马M3快了0.1秒。

无论是在燃油车还是电动时代，高性能都是汽车工业顶尖技术的体现，所以插混行驶的动力单元，是目前最适合给性能车使用的方案。确切的说，现阶段电气化技术只能满足于主流消费市场，或者是忙于在主流市场捞金。

之后，才会照顾到小众的性能车市场。挺好，还能再玩几年内燃机，保守预估5年左右。