勒克莱尔在西班牙大奖赛正赛第27圈因动力单元故障而退赛。在那之前，马拉内洛车队的工作几乎完美。与F1-75相关的空气动力学领域的升级被认为是法拉利重新回到与红牛平起平坐的原因之一，然而，赛车运动的一条不成文规则涉及到一个与结果相关的基本因素，那就是可靠性，没有可靠性做保证，一切都是然并卵。

故障的发生具有突然性，在故障出现之前，传感器没有检测到任何异常值，勒克莱尔甚至在第26圈的圈速要比红牛和梅赛德斯快1.2秒。另外，由于受益于拉塞尔和维斯塔潘之间的争斗，以及维斯塔潘尾翼DRS故障，勒克莱尔在一停前基本属于巡航模式，根本没有用力去推，可以推断，勒克莱尔的引擎并不是因为设计缺陷和安装错误而导致的临界功能失效。

西班牙大奖赛第27圈impi和赛道图

为了了解故障发生的背景，有必要考虑西班牙炎热的极端天气条件。在引擎发生故障时，环境温度为37°，而赛道温度更是高达49°。运行条件确实达到了动力单元的极限，在2022赛季前5场比赛中从未出现过这种情况。

勒克莱尔的F1-75赛车早在迈阿密站就启用了第二套动力单元，如果车队按照常规的轮换方式来管理涡轮混合动力组件，即仅在排位赛和比赛中使用第二套动力单元，而自由练习赛仍然使用本赛季的第一套动力单元，根据FormulaUnoAnalisiTecnica的计算，第二套动力单元的核心组件，包括涡轮增压器、内燃机、MGU-H、MGU-K仅仅使用了626公里。

计算法拉利使用的PU部件及其里程。

第二套动力单元所累积的里程数非常有限，这当然不利于故障排除。故障分析和问题解决的实施时间可能与前往摩纳哥站之前的有限时间不一致，以至于车队必须认真考虑是否要重新用回第一套动力单元，甚至提前部署第三套动力单元。于是法拉利向国际汽联发出了关于更改以确保引擎可靠性的减损请求，以适当争取动力单元的复用可能性。

我们注意到意大利车队到目前为止是如何通过非极端映射来管理与动力单元相关的耐久性约束的。此元素允许您仅在较低的性能范围内利用动力单元，避免更严重的映射，以免遇到有害的可靠性问题。