拥挤的交通出行，早已成为了我国过多胀大的大城市病征之一。

　　每个大城市争相实行的汽车限购现行政策、出租车价格上涨、大幅度降低公交车门票，是不是能合理除根这一城市病？国家发改委综合性运送研究室管理方法室主任刘勇在接纳专升本报名采访时表明，现阶段许多地区的交通运输现行政策存有过失，限定个人买车，事实上产生了已经有车人群的交通出行权利，与城市公共交通的公平公正发展趋势不相一致。

　　对于北京市等大城市斟酌调高的士的价钱，刘勇觉得，的士价格调整只是是在抑制交通出行要求，并非提升合理提供。“我国早已有近10年沒有规模性地资金投入的士的运输能力，由于长时间不公开增发的士车牌，目前的士团队早已变成一个商业利益团队。”他说道。

　　把公交车的价钱定得过低，一样不利城市公共交通构造的改进。刘勇说，公共交通应该有一个有效的价钱，有效的供应和合理性的紧凑度，假如开汽车的人自行变换搭乘公共汽车，那这种的公交车现行政策是合理的。

　　综合性运送研究室先前完成了一份关于中国城市公共交通的研究课题，刘勇觉得，城市公共交通现行政策应当保持公平公正的方位，在取代作用的架构出来科学研究城市公共交通现行政策的整体实际效果，要防止交通出行权利和抑制要求两问题。

　　“限购政策车现行政策产生了已经有车人群的交通出行权利”

　　新闻记者：你怎样论述我国现阶段的城市公共交通现行政策？

　　刘勇：现行标准的许多城市公共交通现行政策存有一些问题，与城市公共交通的基本上发展趋向不相符合。

　　现阶段城市公共交通的发展趋势有三个趋势，一是经济发展、全方位建成全面小康社会，规定城市公共交通的质和量都必须有一个提高，这也是基本上发展趋势；二是交通出行发展趋势要有一个公平公正发展趋势，不可以搞权利；三是，综合性运送的发展趋势，也就是单车、公共汽车、的士、私家轿车要综合考虑到。

　　但我国现阶段的城市公共交通现行政策则是要抑制运送要求，例如好几个地区早已实行的“购车摇号”。应当说，人性化运送、个人交通出行、高品质交通出行，自然会占有大量的資源，但不能说由于占有大量資源就把高品质的要求抑制掉，大家目前的城市公共交通现行政策仅仅要把大伙儿赶来公交车上来，而不是正确引导到公交车上来，这就是要求的抑制。

　　公平公正也有什么问题。限定个人买车，事实上导致了已经有车人群有着交通出行权利，沒有车的人群变成现阶段城市公共交通现行政策的被害人群。适度的限定可以了解，可是现阶段那样规模性的限定，是不是合乎公平公正的挑选？是不是合乎构建和谐社会的标准？我觉得不符。