“想不通还有人买燃油车”，一句来自造车新势力老总的DISS，让很多消费者也陷入购车的两难选择，对于很多人来说，在燃油车和纯电车之间，还应该有更适合他们的选项。

2020年10月正式颁布的《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》显示：到2035年我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占50%，传统能源动力乘用车将全部转化为混合动力。这意味着，混合动力技术路线，迎来了发展高潮。来自长江证券的预测也指出，到2025年，国内混动车型年销量或将超过635万辆，市场空间巨大。

与纯电动车相比，混合动力（不插电）车型，在享受相关新能源政策红利的同时，规避了里程焦虑，在用车成本方面也具有竞争优势，无疑更符合对汽车消费有着理性思维的消费者的需求。目前，纵观国内汽车行业，混合动力技术百花齐放，而i-MMD混合动力系统的领先地位，也一直被业内公认。

i-MMD混动系统，不只是省油那么简单

2014年，i-MMD混合动力系统诞生，凭借串并联方案实现高低速不同工况下的模式切换，并匹配了高效的专用发动机，综合能耗水平领先业内。由于串并联架构较低的技术和专利壁垒，已成为越来越多企业的第一选择，是混合动力架构方案的核心趋势。

i-MMD混合动力系统，主要由2.0L阿特金森循环发动机、E-CVT、发电机、驱动电机组成。值得注意的是，E-CVT指通过齿轴结构连接发电机、电动机、发动机的结构，而非变速箱。以本田为代表的双电机串并联形式的混合动力架构，全工况下都具有较好的节能水平，受到后来者的广泛关注。

i-MMD混合动力系统可分为三种工作状态，纯电模式、串联模式和发动机直驱模式。纯电模式下车辆行驶全靠电动机驱动，能源直接来源于车载的锂电池组。如果电量不足，汽油发动机会带动发电机发电，提供电能，适合城市堵车和低速行驶。

串联模式是i-MMD系统的一大亮点，在此状态下，发动机运转但离合器断开，由发动机带动发电机，再由发电机（或联合蓄电池）给电动机供电用于驱动车轮，这种模式下效率更高，节油性也相对更好。

发动机直驱模式下，即发动机与离合器结合，发动机在向发电机供电的同时，扭矩也可以通过离合器传递至轮端，与电动机一起驱动车辆行驶。相比于串联模式，增加了发动机扭矩传递至轮端的功能。