自打“3060总体目标”出去以后，东风汽车集团就跟“碳”走不过去，在今年的上海车展公布了“GLASS绿净方案”，在年底的广州国际车展又发布了“绿净方案”的主要总体目标：将于2050年前（考验2045年）完成商品项目生命周期的碳排放交易。

这一方案比领域明确的计划快了10-15年——由国务院发展研究中心、我国汽车工程学好、大众汽车集团（我国）协同主编的《中国汽车产业发展报告》也仅仅把碳达峰的时刻表提早了2年，2050年完成近零排放，到2060年才实现碳排放交易。

东风汽车集团经理冯兴亚

自然，东风汽车集团也是有考验这一总体目标的自信。

受制于BEV应用标准，现阶段让大部分顾客接纳BEV显而易见并不实际。

怎样在不更改客户方式的条件下减少碳排放？这也是全领域都必须处理的问题，难以解决，减碳压根无从说起，更不要说要碳达峰、碳排放交易了。而东风汽车集团明确提出碳排放交易时刻表的自信便是把握了能处理这个问题的HEV。

在这里届广州国际车展上，传祺汽车在集团公司三大战略的辅导下，公布了知名品牌混合动力总体目标：2025年全系列车系混合动力化，2030年混动销售量占有率超60%，考验2045年完成碳排放交易。假如说，东风汽车集团的另一大自有品牌广汽埃安赌的是将来，那传祺汽车掌握的就是目前。

广汽乘用车经理张跃赛

目前，论商品项目生命周期的减碳工作能力，HEV一下子要盖过BEV。

国家工信部原科长、中国工业经济委员会会生李毅中在不久前完毕的第三届全世界新能源技术与无人车供应链管理自主创新交流会上给过一组数据信息：现阶段，在我国煤化工在电力工程组成中占有率接近70%，电的碳排放物为565克CO2/kWh。倘若纯电动乘用车每一百公里耗电量18度，则排出CO2约10kg，假如汽柴油新能源客车百公里油耗6L，排出CO2约12.5kg。

按一款车20万多公里的使用寿命来计算，二者在应用阶段上大约差了5000kg的CO2消耗量。