日系车辆里有三个大品牌，各自为“两田一产”，在其中日产早已因日产奇骏“换芯”和变速箱比较严重产品质量问题迈向边沿，丰田汽车和广州本田尽管依然以强悍的营销推广资金投入平稳市场占有率，但也是低迷尽展；但是在日系汽车企业中主要表现最烂的还是这仨知名品牌，反而是树立“技术宅”的马自达汽车和“越野suv王者英雄”的三菱汽车。

参照11月的信息吧：

• 马自达汽车 14676台
• 三菱 7712台

好像是有一些难堪。

马自达汽车的“一马长马合拼”是最近用以遮盖销售量下降的原因，例如以前归属于一马的车必须再次签订后才可以在转网市场销售；殊不知衔接的时间段早已充足长了，这一原因不会再创立，这一期的统计显示昂克赛拉依然是销售量支撑点，月销凑合破万，剩余的CX-5、CX-30凑合破千，加在一起有四千多台，CX-8销售量萧条，阿特兹也是无人过问。难道说马自达汽车只有卖出一些价钱相对性低的车，例如昂克赛拉吗？

回答理应是明确的，日系车辆的总体精准定位稍低，销售量支撑点本便是以一般老年代步车为主导的快销车；归根结底或是技术性总体误差，及其日本汽车企业与全部供应链系统的下意识作假，对车子质量规定较高的顾客就算喜好合资suv也不怎么会挑选 日系车。

昂克赛拉是马自达汽车知名品牌价钱最少的小汽车，具体价钱也是有较急剧的下挫，因此销售量也还将就；而阿特兹之途的车价精准定位较高，就算下挫三万或五万也或是有一些贵了。但是关键要素并不是20万元左右的车算多贵，反而是这种车沒有相匹配其具体价钱的使用价值。

例如阿特兹价格便宜一些的版本号用2.0L NA汽车发动机，驱动力贮备低至116kw/202N·m，配对6AT变速箱；这一特性规范仅等同于一些1.0T三缸机的小汽车，自然不容易有什么汽车企业给中级轿车用1.0T L3，仅仅说阿特兹的驱动力差罢了。价钱高一些的2.5L NA的规范为141kw/252N·m，在努努力的话即使贴近高质量的1.5T L4喽。

燃气轮机将要淘汰，自吸汽车发动机会提早淘汰；马自达汽车搞的压燃与引燃相容的独特打火技术性沒有现实意义，根据这类技术性可以提升一点点扭距，而根据流行的涡轮增压技术可以提升一倍的扭距。有人说马自达汽车的这个产品研发心态是“工匠的固执”，具体这也是“倔人”而不是“工匠”，坚持不懈NA无非是为了更好地减少产品成本罢了；因此马自达汽车最后也需要转为增加压力技术性，但用的也是规模不经济的